Le rapport de force Boeing / Bombardier

Le rapport de force Boeing / Bombardier

 

 

Le rapport de force Boeing / Bombardier

 à la lumière de la participation d’Airbus dans le programme C Series de Bombardier

 

Le 16 octobre 2017, Airbus est devenu l’actionnaire majoritaire du programme d’avions C Series de Bombardier. L’entente conclue entre Bombardier et Airbus prévoit une participation majoritaire de 50,01 % dans la production d’avions de la C Series pour l’avionneur européen, Bombardier conservant une part de 31 % de la nouvelle société en commandite, et Investissement Québec les 19 % restants.

Cette prise de participation doit permettre à bombardier de produire les C Series destinés aux Etats-Unis sur le sol américain, au sein d’une usine Airbus située en Alabama.

 

Le dessous des cartes : la fermeture du marché américain à Bombardier suite à une plainte de Boeing

Ce rapprochement s’inscrit dans le cadre du contentieux entre Bombardier et Boeing découlant de l’imposition, par le gouvernement américain, de droits de douanes à hauteur de 300 % sur les nouveaux avions C Series de l’industriel québécois, lui fermant de facto le marché américain. En effet, les Etats-Unis ont annoncé le 27 septembre 2017 l’imposition de droits de douanes sur les importations par les compagnies américaines d’avions de 100 à 150 places de l’avionneur canadien Bombardier. Les services de la concurrence américains avaient été saisis par Boeing pour protester contre l’achat par des compagnies aériennes américaines, dont la société Delta, des avions de son concurrent mieux-disant sur les prix.

Le Département américaine du Commerce a estimé que le Canada subventionnait les exportations d’avions à hauteur de 212,39% de leur prix, plaçant le niveau des droits de douane à ce niveau. Des droits compensatoires préliminaires de 300 % ont finalement été imposés à Bombardier, provoquant un tollé chez les analystes et les politiciens canadiens.

Le gouvernement canadien avait en effet lancé un investissement public de 1,3 milliards de dollars en octobre 2015 dans le développement du programme C Series.

Le contentieux est cependant toujours en cours puisque les tarifs sont « préliminaires », c’est-à-dire qu’ils ne seront appliqués que si Boeing obtient gain de cause auprès de la Commission du commerce international des États-Unis, dont le jugement définitif est attendu en 2018.

Si les prix du C Series sont en effet inférieurs à leurs coûts de production, la plupart des analystes considèrent que cette pratique est habituelle sur le marché de l’aéronautique.

Certains analystes notent qu’il est très étrange que Boeing ait pu obtenir les tarifs pratiqués par Bombardier, dans la mesure où ceux-ci sont confidentiels. Les révélations quant au système élargi de renseignement américain peuvent cependant permettre de subodorer qu’aucune information n’est confidentielle pour le renseignement américain. Les liens proches entre Boeing, l’armée et l’administration américaine rendent un échange d’information plausible.

Quant aux subventions, aucune société aéronautique ne saurait exister sans le soutien d’un état, eu égard à la complexité des produits et à l’investissement massif nécessaire en amont. Boeing bénéficie de son côté de juteux contrats militaires américains, qui échappe au droit commercial commun, sans que ceux-ci ne soient considérés comme des subventions. Il n’en reste pas moins que le budget militaire américain, le plus important de la planète, permet à Boeing de bénéficier d’investissements massifs et de transferts de technologies gratuits du militaire au civil. Les liens politiques qui unissent Airbus, Boeing et Bombardier à leurs états de rattachements respectifs permettent de subodorer que, comme dans le cas Alstom, les poursuites du gouvernement américain contre Bombardier ont une visée politique, le pouvoir judiciaire étant ici, une fois de plus, utilisé à des fins politico-économiques.

En tout état de cause, si les C series sont produits sur le sol américain, aucun droit de douane ne pourra s’appliquer.

 

Le contexte global

La guerre Airbus / Boeing

Depuis la fin des années 1990, Boeing et Airbus s’affrontent dans le domaine des avions civils, et de plus en plus dans le domaine de la défense.

Boeing est également concurrent d’Airbus Defence and Space, autre filiale de groupe Airbus, dans d’autres domaines, notamment celui des avions militaires et des lanceurs.

Le nouveau protectionnisme américain

Le président Donald Trump avait mis en avant durant sa campagne la nécessité du protectionnisme sous le vocable America First.

Le 17 février 2017, il a assisté au lancement du modèle Boeing 787 à Charleston, en Caroline du Sud. Il a déclaré : « Nous aimons l’Amérique, nous allons protéger l’Amérique, nous allons protéger nos travailleurs […] Nous allons faire appliquer nos règles commerciales pour stopper la triche des étrangers. Une triche terrible. Nous voulons des produits fabriqués par nos travailleurs, dans nos usines et frappés de ce sceau magnifique : Made in the USA ».

Les déboires de Bombardier sont très probablement liés à ce changement d’orientation de la politique américaine.

 

Présentation des acteurs

Boeing

Fondée en 1916 par William Boeing à Seattle, Boeing est la plus grande entreprise aérospatiale au monde avec 140 000 employés et une présence dans 65 pays. Elle fabrique des avions militaires et civils ainsi que toutes sortes d’engins spatiaux. Le chiffre d’affaires du groupe est de plus de 94 milliards de dollars.

Depuis longtemps les constructeurs américains d’avions bénéficient de programmes de R&D militaires très importants (Pentagone, Nasa principalement), qui leur permettent de faire des études et de développer des prototypes très coûteux et de mettre au point ainsi de nouvelles technologies et de nouveaux savoir-faire, extrêmement utiles pour le développement d’avions civils : le nombre de technologies ayant été d’abord utilisées sur les avions militaires est impressionnant, et Boeing bénéficie ainsi de transferts de technologie gratuits du militaire vers le civil.

 

Airbus

Airbus est un constructeur aéronautique européen dont le siège social se trouve à Blagnac, dans la banlieue de Toulouse, en France. L’entreprise fabrique plus de la moitié des avions de lignes produits dans le monde. Son chiffre d’affaires est de plus de 49 milliards d’euros.

Airbus fut fondé en tant que consortium par des fabricants européens à la fin des années 1960.

La société emploie plus de 62 000 personnes sur 18 sites situés en France, en Allemagne, au Royaume-Uni, en Belgique (SABCA) et en Espagne. Les pièces des avions Airbus sont essentiellement fabriquées en Europe mais certaines proviennent du monde entier. Les chaînes d’assemblage final se trouvent à Toulouse (France), Hambourg (Allemagne), Séville (Espagne), Tianjin (Chine) et Mobile (États-Unis). Des filiales d’Airbus se trouvent aussi aux États-Unis, en Chine, au Japon et en Inde.

Airbus a été dès le début un constructeur de matériels civils, et n’a pu bénéficier de subventions de programmes militaires. Les coûts de développement de nouveaux avions étant extrêmement élevés, Airbus a fait appel à des aides remboursables, de la part des États (France, Allemagne, Royaume-Uni, Espagne) ayant contribué au lancement du constructeur européen. Le principe est simple : un prêt est accordé à Airbus, remboursé en cas de succès commercial.

Ces soutiens ont donné lieu à un contentieux non résolu devant l’OMC. En octobre 2004, Boeing a déposé une plainte auprès de l’Organisation mondiale du commerce (OMC), arguant qu’Airbus avait violé un accord bilatéral signé en 1992, en recevant des subventions. Airbus répondit que Boeing avait également violé l’accord en recevant des aides fiscales du gouvernement américain.

 

Bombardier

Bombardier est une entreprise multinationale canadienne dont le siège social est situé à Montréal, Québec. Spécialisée dans la construction de matériels de transports, elle est présente dans la construction aéronautique (Bombardier Aéronautique) (avions régionaux, avions d’affaires, bombardiers d’eau (Canadair)…), dans la construction ferroviaire (Bombardier Transport). La société, toutes activités confondues, a 60 sites de production, est présente dans 28 pays, et dégage en moyenne 9 milliards de dollars de chiffre d’affaires.

 

La nature du rapport de force

Le rapport de force oppose Boeing à Bombardier via des moyens judiciaires et politiques, avec une implication possible des services de renseignement américain.

La fermeture du marché américain à Bombardier l’obligerait à céder une partie de ses activités, pour faire face à des pertes considérables, eu égard à l’investissement massif nécessaire au développement du C Series. Il s’agit ni plus ni moins d’une instrumentalisation de l’administration américaine pour nuire à un concurrent.

En se rapprochant de Bombardier, Airbus affaiblit la position de son principal concurrent et permet d’ajouter à son portefeuille d’avions une nouvelle gamme prometteuse. Le C Series est en effet adapté aux vols interrégionaux, extrêmement fréquents aux Etats-Unis, mais aussi en Chine. Ce partenariat permet donc à Airbus d’atteindre de nouveaux marchés.

 

La stratégie de Bombardier

 

Le lobbying gouvernemental et citoyen de Bombardier

Les liens qui unissent Bombardier au gouvernement canadien lui ont permis d’effectuer un lobbying obligeant celui-ci à prendre position de façon ferme. Justin Trudeau a ainsi affirmé que le traitement réservé à Bombardier était injuste.

Par ailleurs, la ministre des Affaires étrangères, Chrystia Freeland, a pu s’entretenir avec le représentant commercial américain Robert Lighthizer, le 26 septembre, pour faire valoir la position du Canada dans le dossier Bombardier. Celui-ci était à Ottawa pour les renégociations de l’Accord de libre-échange nord-américain (ALENA).

La ministre Freeland a rappelé que même si le dossier appartenait au secrétaire américain du Commerce, Wilbur Ross, elle avait voulu saisir l’occasion d’aborder le litige commercial entre Bombardier et Boeing. D’apparence anodine, cette déclaration démontre bien que le cas de Bombardier déborde du cadre juridique stricto sensu et est en réalité une affaire géopolitique d’ampleur pour le Canada.

Le Royaume-Uni a également réagi officiellement. En effet, le porte-parole du gouvernement britannique a déclaré que « La position de Boeing est injustifiée et, franchement, ce n’est pas ce qu’on attend d’un partenaire de long terme du Royaume-Uni. Ça nuit également à toute l’industrie aéronautique mondiale. » Bombardier emploie en effet plus de 8 000 personnes en Irlande du Nord. Theresa May a par ailleurs twitté « Amèrement déçue par la première décision sur Bombardier ». Sous le slogan « Debout ensemble », l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (AIMTA) a lancé une campagne de publicité pour fédérer l’ensemble des milieux politiques canadiens à la défense des intérêts des quelque 40 000 travailleurs de l’aérospatiale au Québec.

Les déboires de Bombardiers ont donc pris une ampleur politique allant jusqu’à l’implication de la société civile.

 

L’alliance stratégique de revers avec Airbus

L’alliance avec Airbus permet en effet à Bombardier de contourner les sanctions américaines. Les droits de douanes ne peuvent en effet pas s’appliquer à des avions fabriqués aux Etats-Unis.

Cette stratégie a même conduit Boeing à communiquer publiquement à la suite de l’annonce du partenariat : « Cela ressemble à un accord discutable, entre deux concurrents lourdement subventionnés, pour contourner les conclusions du gouvernement américain, a déploré l’avionneur. Tout le monde devrait jouer selon les mêmes règles pour un commerce libre et équitable ». Cette déclaration sonne comme un aveu de faiblesse, voire d’échec, quant à la stratégie judiciaire entreprise.

 

La stratégie de Boeing

 

La plainte au département américain du Commerce, un outil biaisé en faveur des entreprises américaines

Le plaignant n’a pas à justifier de la manière dont il a obtenu des informations hautement confidentielles. Par ailleurs, Le processus est biaisé en faveur des entreprises américaines, parce qu’elles n’ont pas besoin de prouver qu’il y a eu dommages, il peut seulement y avoir soupçon de dommages.

Cette stratégie s’est avérée payante en première instance puisque des droits de douanes de 300 % équivalent à une fermeture du marché.

 

L’alliance Boeing / Embraers

Boeing et Embraer, une société aéronautique brésilienne, mènent tous les deux des actions juridiques contre le C Series, lui reprochant la concurrence inéquitable qu’il livre à leurs produits en raison des subventions publiques dont aurait bénéficié le programme. Des procédures ont été enclenchées par Boeing aux États-Unis et par Embraer devant l’Organisation mondiale du commerce (OMC).

Par ailleurs, Boeing et Embraer collaborent depuis de nombreuses années, notamment sur le programme d’avion-cargo militaire KC-390 du constructeur brésilien.

Or Boeing a indiqué jeudi 21 décembre que des tractations sont en cours avec l’avionneur brésilien en vue d’un « rapprochement potentiel de leurs activités, dont la base reste en discussion ». Un rachat permettrait à Boeing d’accroitre sa puissance commerciale, cette fois-ci vis-à-vis de la confrontation avec Airbus.

 

Dans l’immédiat, Bombardier sort vainqueur de l’affrontement. Mais si la stratégie à court terme de Boeing, qui s’inscrit dans une visée hégémonique à plus grande échelle, semble ici avoir échoué, le pouvoir américain dispose d’autres atouts.

Cet affrontement doit en effet être replacé dans le cadre de la lutte Airbus / Boeing mais plus largement dans le cadre de la lutte US / UE, dont l’un des cas d’école est le démantèlement d’Alstom et son rachat par GE suite aux pressions de l’appareil politico-judiciaire américain sur le haut management de la société Alstom.

La guerre économique menée par les Etats-Unis se pare en effet des habits de la légalité et de la lutte contre la corruption. Or Airbus et ses dirigeants sont actuellement visés par plusieurs enquêtes pour corruption en France et au Royaume-Uni et bientôt aux Etats-Unis, comme feu Alstom en son époque. Ces enquêtes font suite à l’autodénonciation par les dirigeants d’Airbus. Il est encore peu clair pour le moment s’il s’agit par ce biais d’échapper aux procédures américaines, les mêmes faits ne pouvant être poursuivis deux fois en droit, ou si se prépare un véritable coup de semonce.

Plus largement, les opérations de fusions-acquisitions et les partenariats telles que celui en présence répondent à des logiques économiques mais aussi politiques, voire géopolitiques. « Politique » entendu dans le sens de la mise en œuvre des moyens permettant la prise du pouvoir. Absorber un concurrent a en effet plusieurs effets concrets :

  • La suppression de ce concurrent du marché.
  • L’acquisition des moyens du concurrent pour vaincre d’autres concurrents.
  • La suppression de la possibilité pour d’autres concurrents de racheter ce concurrent.
  • L’agrandissement de la taille du Groupe permettant l’acquisition de nouveaux concurrents et ainsi de suite.

 

Cette logique est favorisée par la dette appuyée sur une émission monétaire sans limites. La plupart des opérations de fusions-acquisitions s’appuient en effet sur le rachat par la dette, qui sera remboursée par les bénéfices de la cible, bénéfices accrus par la rationalisation du business (suppressions d’emplois, digitalisation etc.)

 

Yasmine Douadi