Le piège informationnel du conflit social de la SNCF

Le piège informationnel du conflit social de la SNCF

 

 

Il est aisé dans chaque conflit de désigner l’autre comme responsable de tous les maux et de se poser en sauveur. Ces jeux sont courants dans nos relations, et surtout dans les conflits sociaux. Le triangle de Karpman a été défini par Stephen Karpman, psychologue américain en 1968. Ce concept expose un jeu de rôle dans les relations mettant en scène 3 catégories d’acteurs : la victime, le persécuteur et le sauveur. Ces rôles sont symboliques, mais la force de ce concept réside dans le fait que ceux-ci ne sont pas figés. Chacun peut être amené à changer de rôle au grès des événements et des situations. Une victime peut devenir à son tour persécuteur. De même qu’un sauveur peut devenir une victime ou encore un persécuteur. Les combinaisons peuvent varier à l’infini. Cette caractéristique lui a donné son second nom, « le triangle dramatique ». Lorsque nous parlons, la plupart du temps, nous n’établissons pas de réelle communication, nous jouons simplement une pièce de théâtre. Les acteurs que nous devenons, éprouvent de réelles difficultés à sortir du triangle et se laissent entraîner commodément dans la spirale.

 

Les principaux enjeux

 L’un des premiers enjeux est la Dette de la SNCF. Au 31 décembre dernier, la SNCF accusait une dette de 54,5 milliards d’euros. Soit plus de 2,4 % du PIB français. Cela est à mettre en lien avec les critères de l’UE qui n’autorisent pas plus de 3 % de PIB de déficit. Critères que le gouvernement français s’est engagé à respecter. De plus l’actuel Président a promis de le réduire à 0,2 % devant l’UE et nos partenaires économiques tels l’Allemagne. La reprise de la totalité de la dette par l’Etat creuserait intensément le déficit public. Selon les experts, la dette de SNCF va s’accroitre de plus de 2 milliards d’euros sur 2018, le réseau vétuste devant continuellement être entretenu. Cette situation met une pression supplémentaire sur le Gouvernement. Autre enjeu est la libéralisation du secteur ferroviaire et les conséquences induites à terme sur le personnel et plus particulièrement sur le statut de cheminot. Depuis plusieurs années la direction passe des messages sur la libéralisation du marché voyageurs. Déjà en 2016, Mr Pépy annonçait « la SNCF anticipera par des expérimentations l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire passagers en Europe ». L’EU impose un calendrier d’ouverture du marché à la concurrence : 2019 pour les lignes régionales de type « TER » et 2021 pour les grandes lignes. Néanmoins, l’EU ne réclame pas la privatisation de la SNCF , simplement l’ouverture des marchés. Mais dans ce contexte de suspicion, la crainte pour certains salariés de perdre leur statut de cheminot ne fait que grandir. Il est peu concevable que ce statut particulier puisse subsister après la privatisation. Mais c’est surtout, sa dimension symbolique que les syndicats veulent défendre. Il est un héritage du front populaire. Le Figaro qualifiait déjà ce statut en aout 1953, de « monument historique indéboulonnable« .

 

La première attaque informationnelle

La qualité d’exploitation du réseau est aussi un enjeu de taille, notamment au niveau des retards récurrents qui impactent directement les usagers. Le rapport Spinetta remis au gouvernement en février en fait état.  De plus, une pétition des usagers normands exaspérés de la ligne Le Havre-Paris a été remise au gouvernement. Il est a noté que le premier ministre E. Philippe fut le maire de la ville du Havre pendant 7 ans et qu’il jouit d’un important capital sympathie auprès des administrés normands. Ainsi, le chef du gouvernement estime que la qualité et la régularité n’est pas à la hauteur des l’investissements effectués. Il y a donc « urgence » à réformer la SNCF selon lui. De même que la ministre des transports avait convoqué le numéro 1 et 2 de la SNCF pour s’expliquer sur les dysfonctionnements. Mr Jeantet le numéro 2, alors PDG de SNCF RESEAU, avait confié, « Faire du neuf avec de l’ancien, c’est assez risqué… ».

 

L’ébauche du triangle dramatique

Bien avant le démarrage du conflit social, les acteurs ont endossé leur rôle et sont prêts à jouer la partie. Le gouvernement de concert avec la direction de la SNCF s’est octroyé le rôle de sauveur face aux cheminots qui ont endossés automatiquement celui de persécuteur. Les usagers se sont vus attribuer le rôle de victime. En effet, il a été annoncé que l’entreprise pourrait économiser près de 100 millions d’euros par an en supprimant le statut de cheminots. En dénonçant cet état de fait par des attaques informationnelles, Direction et gouvernement se positionnent en sauveur pour les usagers-victimes. Cette triangulation, a été depuis des décennies exploitée pour résoudre les conflits sociaux. Une intermédiation fut rendue nécessaire dans le dialogue ouvrier-patronat avec les syndicats. Chaque acteur jouant son rôle, les sorties de conflit se faisaient grâce aux compromis.

 

Le contexte change

La modification de plusieurs facteurs a engendré des effets inhabituels sur la gestion intrinsèque du conflit. Dés son début, les syndicats ont organisé un mouvement de grève inédit de 2 jours tous les 5 jours sur une période de 3 mois. Cette manœuvre a pour objectif de montrer un engagement sans faille, d’obtenir un maximum d’effets tout en minimisant l’impact financier personnel des grévistes. L’environnement concurrentiel a changé également avec l’entrée sur le marché les « cars Macron ». Ces nouveaux acteurs rompus au business n’attendent que l’occasion pour s’emparer de parts de marché. Aussi les plates-formes telles Blablacar  apparaissent aussi en concurrent sérieux. Le 3 avril dernier pendant la grève, le nombre de sièges offerts sur le site a été multiplié par trois  pour atteindre le chiffre de 184 000.

 

La permutation des rôles dans le triangle

La stratégie du gouvernement et de la direction de la SNCF est de maintenir les protagonistes dans leurs rôles. Cependant, les usagers n’ont pas endossé le rôle de victime. Au contraire, ils ont pris de facto la place du persécuteur en lieu et place des grévistes en victimisant le gouvernement. Les grévistes ont pris ainsi le rôle de sauveur. En se battant pour une cause, ils attirent une partie de la sympathie de l’opinion publique. Ce scénario n’avait pas été envisagé et place le gouvernement en position délicate. Son objectif est de faire passer une réforme en s’appuyant sur l’opinion publique et non pas par la force tant critiqué sous l’ère Valls avec le 49.3. Edouard Philippe monte alors au créneau en fustigeant les grévistes et en rendant le statut de victime aux usagers. Le triangle change encore de position mais ne permet pas une sortie de crise. Le Président E. Macron est obligé se sortir du silence dans lequel il s’était emmuré. Il essaye de casser le triangle. Il exhorte les acteurs à ne pas se dénigrer, de se détacher des rôles d’acteurs, à ne pas s’opposer. Mais il continue cependant le processus législatif de la réforme ferroviaire. Cette tentative reste vaine. Les usagers reprennent leur rôle de persécuteur en délaissant le train au profit des nouveaux entrants. Ce qui oblige Mr Pépy de descendre sur les quais vêtu d’un gilet orange à la rencontre des usagers. Et par la suite d’offrir des milliers de sièges à prix cassés pour tenter de retenir ses « clients » en faisant l’amère découverte que la matrice de Porter s’applique aussi à son modèle économique. Le triangle Karpmanien change en permanence.

 

Les limites du triangle

A ne plus être en mesure de sortir du triangle, le conflit s’enlise. Le bras de fer continue entre grévistes et gouvernement. Il est envisageable aujourd’hui que le calendrier des jours de grève émis en mars ira jusqu’à son terme. De nouveaux paradigmes dans le conflit social sont apparus. Malgré sa persistance, le triangle ne peut plus être une réponse efficace à la résolution de conflit. De nouvelles approches devront être trouvées. D’autant plus que l’on s’approche vers une libéralisation du marché et que les futurs concurrents ne seront pas seulement Blablacar ou quelques lignes d’autocars régionales mais la Deutsch Bahn qui est détenue à 100% par l’Etat Fédéral Allemand.

Olivier Offroy