Les polémiques sur le désenclavement aérien à Mayotte

Les polémiques sur le désenclavement aérien à Mayotte

 

 

Le caractère insulaire de Mayotte ne peut se passer de la question du désenclavement qui devra se faire “tort ou tard“ par les voies aérienne, portuaire, terrestre et numérique. L’aérien connait d’importants enjeux à un point où les États et les territoires s’affrontent par le biais des manoeuvres des autorités de leur aviation civile, afin de faciliter les conquêtes commerciales des compagnies aériennes. L’affirmation de Mayotte par le bais du transit aéroportuaire était le préalable pour afficher le choix de la France dès 1976, envers le jeune gouvernement Comorien. En moins de vingt ans, la question du désenclavement s’est posée par l’intermédiaire de la piste longue afin que St Denis ne soit plus le passage obligé pour les voyageurs Mahorais dans le cadre des vols de long-courrier. Ce dossier a connu des entraves qui n’ont pas manqués de freiner un droit à disposer d’une infrastructure légitime au vu des besoins exprimés par les 600.000 voyageurs annuels en partance de l’aéroport de Pamandzi. À l’aube où l’allongement de cette piste serait possible, l’autorité territoriale de la Réunion favorise encore un ancrage régional sous l’autorité de l’État Français et de l’Union Européenne dans le domaine aérien et déploie des stratégies, visant à rechercher une hégémonie aérienne par le biais concurrentiel. Face à ce contexte, l’échiquier politique, sociétal et commercial de Mayotte a manqué de constituer un front uni pour élaborer des moyens d’actions favorables à la constitution des groupes de pression en dépit des mouvements de contestations encouragés par la masse et la sphère politique Mahoraise.

 

 

Le lieu de transit des voyageurs mahorais au cœur des polémiques politiques

L’histoire du transport aérien à Mayotte commence durant les années cinquante, période où l’île  était comprise dans le protectorat Malgache, appelé Madagascar et dépendances. Les lieux de Transit étaient Tananarive et Majunga; en partance de la grande île cette dernière était la métropole la plus proche de l’archipel des Comores. Dans la même période, Yves LEBRET un passionné de l’aéronautique et des îles Comores souhaite investir ses avoirs au profit d’une compagnie aérienne. D’autant plus que l’indépendance Malgache de juin 1960 promet des avantages dans ce secteur pour toute initiative du côté comorien, favorable aux échanges entre les îles de la région. Sans avertir la compagnie nationale de l’époque, Air France ni l’assemblée territoriale des Comores, Yves Lebret fonde la compagnie Air Comores dans un contexte où Moroni chef-lieu de N’gazidja (Grande Comore) va tirer profit de l’indépendance Malgache pour être au-devant de la place économique et de surcroît du transit aérien au sein de l’archipel.

L’affront de Lebret suscitera une réaction au lendemain de la proclamation d’une indépendance comorienne, jugée comme une provocation à Paris, puisque la compagnie Air Comores sera nationalisée dès l’année 1974. Cette décision n’aura pour autant pas empêché ce dernier d’être à la manœuvre du premier coup d’État Comorien au profit d’Ali Soilihi avec l’aide du marchand d’armes Suisse Georges Starkman. Il facilitera l’entrée de Robert “Bob“ Denard dans un territoire déjà fragilisé par un désaccord au sujet du choix de son destin politique. Cette gouvernance sera de courte durée car les positions communistes, teintées de révolution agraire d’Ali Soilihi fâcheront Paris et Denard qui tenaient à ce que les intérêts du bloc capitaliste soient reprises dans ces anciennes colonies. Le retour au pouvoir d’Ahmed Abdallah deux ans plus tard obligera le fondateur de la compagnie d’Air Comores à quitter le sol Comorien, le temps d’une troisième récidive de Robert DENARD en 1989.

Le détachement politique de Mayotte en 1976 vis à vis des Comores s’est fait aussi avec l’évolution du lieu de transit qui se déplacera désormais vers St Denis de La Réunion. Ce transfert est désigné comme un message politique de la part de la nouvelle gouvernance Mahoraise par rapport à l’autorité comorienne au profit de son ancrage dans la France. Derrière cette polémique politique entre Dzaoudzi et Moroni, Réunion Air Service assurera les liaisons avec Mayotte, chose qui lui permettra d’intégrer au fil des années le marché comorien. La compagnie prendra le nom d’Air Réunion puis d’Air Austral en 1990 qui se soldera par un partenariat de courte durée avec Air France. En effet, le divorce sera consommé à partir du moment où Air Austral décide d’élargir ses ailes à la conquête du ciel parisien voir européen. Durant cette même période, l’autorité territoriale et les parlementaires Mahorais se joignent pour revendiquer l’allongement de la piste d’atterrissage de l’aéroport et la construction d’une nouvelle aérogare.

La position privilégiée de Mayotte dans le canal du Mozambique ne connait toujours pas un écho positif aux oreilles de l’autorité nationale quant à sa capacité de faire le lien avec les territoires environnants. L’enjeu du désenclavement aérien depuis les années 80 est relié à la question du prolongement de la piste aéroportuaire, une revendication qui connaitra une réponse timide en 1995 avec un prolongement de la piste qui passe de 1350 à 1930 mètres avec un élargissement de 45 mètres. En effet, l’échiquier politique n’a plus l’exclusivité sur la revendication de ce dossier puisqu’il est au centre des préoccupations dans les rapports de forces qui opposent aujourd’hui le collectif des citoyens de Mayotte et les syndicats face à l’État Français.

 

 

La piste longue : un dossier sensible affaibli par des arguments écologiques et commerciaux

En prévision du débat public qui se tiendra au lendemain de la départementalisation, des études seront menées dès 2003 pour mesurer la pertinence de la construction d’une infrastructure qui devrait mesurer 2600 mètres, capable de faire décoller des gros porteurs à pleine charge pour des vols long-courriers quel que soient les conditions météorologiques. Ainsi, deux principaux scénarios seront présentés au Conseil National du Débat Public, le premier consiste à faire un prolongement de la piste actuelle alors que le second propose une convergence de la piste qui conditionnera certainement une intervention à l’intérieur du lagon. L’autorité territoriale ainsi que les membres des commissions privilégieront le dernier scénario qui fera l’objet d’une polémique entre les Naturalistes de Mayotte, appartenant à un réseau national, France Nature Environnement, les services de l’État qui n’ont pas montré une volonté d’engager des efforts financiers pour cette infrastructure en opposition aux membres des commissions du débat public. Les arguments avancés par les Naturalistes de Mayotte, Mayotte Nature Environnement et par France Nature Environnement ont réussi à avoir un écho favorable dans ce débat public qui ont utilisé le slogan du “scénario 0“, selon leur discours, serait propice à un équilibre social, écologique et économique des Mahorais.

Le principal argument avancé par les parties prenantes et les officiels Mahorais qui s’exprimaient oralement dans les médias et de façon isolée consistait à défendre l’idée d’évoluer vers des vols directs en direction de la France Métropolitaine, d’autant plus que la distance qui sépare Dzaoudzi de Paris (8.000 km) est plus courte qu’entre St-Denis et Paris (10.000 km). La compagnie réunionnaise, Air Austral proposera de mettre en service le Boeing 777-LR 200 capable de décoller pour des vols long-courriers à pleine charge sur la piste actuelle, un privilège que d’autres compagnies ne peuvent s’offrir pour répondre spécifiquement aux besoins des consommateurs Mahorais. Néanmoins, d’autres compagnies aériennes françaises telles que XL airways, Corsair Fly vont tenter de couvrir la zone par les vols long-courriers vers Paris et Marseille sans montrer le même attachement qu’impose Air Austral pour ancrer sa présence dans la région. Dans cette guerre concurrentielle, cette dernière déploie une stratégie, consistant à limiter la présence des compagnies françaises dans les trafics entre les îles de l’océan indien et d’empêcher les compagnies locales d’assurer des longs-courriers en partance de Mayotte.

La jeune compagnie Int’Air îles a souhaité franchir le pas des longs courriers vers d’autres cieux, ce sera le début d’un autre affrontement dans la région. Elle disposait par le biais d’une location d’un Air Bus A320, provenant d’une société sud-africaine pour assurer des trafics régionaux, des vols vers l’Europe, l’Asie, les Émirats et vers l’Arabie Saoudite avec des prix attractifs. L’autorisation d’atterrir avec cet avion sera refusée puis retardée sur les sols Français (Dzaoudzi et Pierrefonds) par la DGAC alors que l’ANACM, l’autorité de l’aviation civile comorienne décide d’interdire les compagnies Air Austral et Ewa Air d’atterrir sur le sol Comorien. Ce moyen de pression ne suffira pas pour permettre à Int’Air îles de franchir le pas des long-courriers puisque l’autorisation de décoller et d’atterrir sur les sols français sera suffisamment retardée le temps de l’affaiblir financièrement jusqu’à ce qu’elle décide de mettre fin au contrat de location de l’Air Bus A320. Int’Air îles ne pouvait malheureusement pas s’opposer à Air Austral dans cette bataille car l’autorité Comorienne, ses services et Erick Lazarus avaient prévu d’affaiblir cette initiative au profit d’un projet d’une nouvelle compagnie comorienne, appelée Corail Air qui n’a toujours pas vu le jour.

Le dossier de l’allongement de la piste représente un des symboles de l’abandon de l’État sur un territoire qui par son positionnement et son évolution démographique ne peut se passer d’un désenclavement aérien. Dans cette nouvelle polémique, les acteurs de la société civile manifestent contre la politique tarifaire d’Air Austral qui se trouve aujourd’hui en situation de monopole et notamment sur les vols long-courriers. Le domaine du transport aérien est au milieu d’une confusion entre les enjeux concurrentiels et la recherche d’un ancrage et d’hégémonie dans la région par le développement économique.

 

Un imbroglio au milieu des revendications populaires

Parmi les revendications de ces derniers mois, la piste longue en fait partie puisque les représentants locaux n’ont pas manqué de la faire remonter dans le cadre du débat national, prévu pour les élus ultramarins. En effet, ce dossier fait d’autant plus polémique qu’il suscite des réactions de la société civile qui se mobilise aussi bien sur la piste longue, sur la politique tarifaire d’Air Austral que sur la possibilité que Mayotte dispose d’une compagnie locale, en dépit d’Ewa Air, jugée “à tort ou à raison“ comme un instrument au service des intérêts d’Air Austral. Aujourd’hui, l’absence de concurrence serait le résultat d’une stratégie menée par une Société d’Économie Mixte SEMATRA (composée du Conseil Régional, du Conseil Général et de la Chambre Consulaire de la Réunion) qui possède à elle seule 98% des parts de la compagnie. Malgré les rappels de la chambre régionale des comptes de la Réunion sur “l’irrégularité du montage juridique (…) et du périmètre d’activité“, la SEMATRA continue à protéger les intérêts du Département-Région dans son environnement en faisant en sorte que la compagnie qui la représente soit incontournable. Et pour y parvenir, il est pour le moment exclu toute possibilité d’ouvrir la participation d’investisseurs privés au capital.

L’ancrage régional de la compagnie est la priorité car il est l’un des instruments du désenclavement aérien qui sert surtout de trait d’union entre ce Département-Région d’Outre-Mer (Région Ultra Périphérique Européenne) avec les États de l’océan indien ainsi que de l’Afrique de l’Est : c’est une manière d’assurer un rôle de représentation pour la France et pour l’Europe dans cette partie du monde où les enjeux prennent d’importants ampleurs. En effet, le degré de volonté d’ancrage régional n’est pas le même pour toutes les compagnies françaises. L’exemple de Corsair Fly qui se retire des vols directs en partance de Dzaoudzi et de Tananarive à la suite d’une suspension des droits de trafics régionaux entre La Réunion et Madagascar est un Evénement qui coïncide avec la fusion entre Air Austral et Air Madagascar et permet à la compagnie réunionnaise d’entrer à hauteur de 49% dans la flotte Malgache. Il s’agit d’un mariage consenti dans un contexte où Air Madagascar connait d’importantes difficultés financières avec des dettes s’élevant à 160 millions de dollars. Cette nouvelle relation est loin d’être une négligence car elle permettra à un Département-Région français et européen de l’océan indien d’avoir une influence sur les décisions relatives aux enjeux aériens d’un État souverain quand bien même ce dernier posséderait 51% du capital de la compagnie nationale.

La compagnie réunionnaise n’est pas la seule à être dans cette course, Air Mauritius avait tenté mais en vain de relier Moroni et Dzaoudzi avant la fin de l’année 2018 vers Port-Louis. Elle s’est confrontée à des barrières administratives qui ont détourné cette initiative. Selon les propos du ministre du tourisme Mauricien, Anil Kurmarshingh Gayan : il y a encore “des freins notamment avec la DGAC car pour l’heure une seule compagnie règne sur Mayotte (…) donc nous pensons qu’elle fait tout pour freiner le dossier“. L’objectif affiché dans cette démarche est de faciliter les déplacements directs entre nos îles, seulement on ne peut nier l’importance des acteurs politiques de chercher une souveraineté dans un espace qui se trouve à mi-chemin entre le continent Asiatique et le continent Africain, par l’expansion économique du domaine aérien. L’objectif d’ancrage régional est bien au dessus de toute stratégie commerciale puisqu’Air Madagascar laisse un passif pas glorieux dans le cadre des relations commerciales qui la liait à Air France avec des dettes s’élevant à 101 millions de dollars. Cette situation ne risque pas d’influencer le choix d’Air Austral qui compte bien avoir une part importante dans les enjeux aériens dans cet environnement face à des compagnies représentés par des États souverains et indépendants.

L’allongement de la piste est une des conditions nécessaires au désenclavement aérien, s’ajoute aussi la problématique du carburant qui met un frein à l’ancrage des compagnies françaises étrangères à l’environnement. C’est une question qui a des répercussions sur la politique tarifaire de l’offre aérienne. Comme l’a précisé le Président de French Bee, Marc ROCHET dans un entretien tenu dans le n°870 du 25/01/2019 du Mayotte Hebdo, “ French Bee base son succès (…) sur l’utilisation de l’A350-900, la piste de l’aéroport de Mayotte n’est pas capable d’accueillir dans des conditions satisfaisantes un appareil de cette taille (…). Le prix pratiqué aujourd’hui par le ravitailleur qui fournit le pétrole à Mayotte ne nous permet pas d’être certains de pouvoir opérer dans des conditions qui rendent l’opération « succesfull » pour les clients“.  le 27 février dernier l’exploitant de l’aéroport EDEIS, la DGAC et les représentants locaux ont inauguré l’installation des lits d’arrêts, exigés par l’Union Européenne, devant les obligations de certification insiste sur la nécessité d’assurer la sécurisation de la piste aéroportuaire de Mayotte. Lors de son intervention télévisuelle, Gérard Mayer, président d’EDEIS dément ouvertement les propos tenus par l’Elysée, disant que l’État aurait financé 13 voir 14 millions d’Euros pour ces fameux lits d’arrêts. Il donne les détails du cofinancement de cette opération en mettant en évidence que l’EDEIS a investit 9 Millions d’Euros, le Conseil Départemental pour 500.000 Euros, l’Union Européenne à hauteur de 3 Millions d’Euros et l’État n’a investit que 500.000 Euros. Dans cette même lancée, Maurice contre-attaque après avoir été évincée dans ses tentatives d’assurer des vols directs entre Dzaoudzi et Port-Louis à travers un article qui dénonce l’idée que l’État français par le bais de l’AFD souhaite financer l’allongement de la piste sur l’île de Rodriques au détriment de celle de Mayotte.

La question du désenclavement en général est au centre des enjeux de Mayotte, d’abord du fait de son positionnement dans la zone ensuite avec l’évolution de la population qui exprime des besoins criants dans le cadre des manifestations et des crises sociaux, indexant l’abandon de l’État pour le développement du territoire. L’allongement de la piste ne devrait pas être comprise comme une fin en soi mais un trait d’union entre Mayotte, département français et région ultrapériphérique avec les pays environnants et se situant dans la sous-région de l’Afrique de l’Est. Dans ce cadre, l’autorité territoriale de Mayotte se doit de proposer une démarche stratégique qui tient compte d’une ambition affichée de jouer un rôle marquant dans la zone en mettant en évidence son positionnement selon la dynamique proposée dans le livre bleu des Outre-mers. À ce jour, la compagnie Air Austral tire profit de son ancrage pour rechercher une hégémonie dans les rapports avec Madagascar et l’archipel des Comores. Le président de la République a prévu dans son agenda de l’année 2019, une visite à Mayotte en juin prochain et à ce titre, l’échiquier politique, composé de l’autorité territoriale et des parlementaires et l’échiquier sociétal, composé du corps syndical et du collectif des citoyens de Mayotte sont unanimes pour accélérer la réalisation de l’allongement de cette piste, prévue préalablement pour 2026.

 

 

 

Faissoil Soilihi

 

 

Sources :

 

herodote.net1er octobre 1895, Madagascar sous protectorat français

RR, Quand l’aéroport raconte l’histoire de Mayotte, Journal de Mayotte, 15 mai 2014, Mayotte

Archive des Comores, http://archivesdescomores.weebly.com/aviation.html

Suisse, Genève, Ali SOILIHI, Mayotte. http://telescoop.tv/browse/521878/bob-denard.html

Jean-Pierre BAT, 1975 : Denard débarque une première fois aux Comores, Libération, 13 Septembre 1975.

L’aérien, Air Austral célèbre les 40 ans de la liaison Réunion-Mayotte, 6 août 2017.

Aéroport de Mayotte, Projet de piste longue, 2010.

Emmanuel TUSEVO, Mayotte: polémique autour du projet de piste longue à l’aéroport, le podcast journal.net,11 mars 2011

Mayotte Nature Environnement, Projet de piste longue, aéroport de Mayotte, Novembre 2011,

La Rédaction Comores-Info, L’Air Bus A320 de la compagnie Int’Air Îles est arrivé aux Comores, décembre 2016.

La Rédaction, Z Infos 974, Comores: Autorisation d’atterrissage rétablie pour Air Austral et sa filiale Ewa, Décembre 2016.

La Rédaction, Z Infos 974, Int’air Iles autorisée à desservir la Réunion dès le 23 janvier, Janvier 2017.

La Rédaction Comores-Info, Int’Air -îles met fin au contrat de location de l’Air bus A320, http://www.comores-infos.net/intair-iles-met-fin-de-location-de-lairbus-a320/

La Rédaction, L’info Kwezi, Comores : Tuer AB AVIATION et INTER ÎLES AIR pour laisser la place à AIR CORAIL, juillet 2017.

TourMag Travel Media Group,  Air Austral : l’actionnaire principal injecte 54 M € et repousse la privatisation les négociations n’ont pas abouti, décembre 2016.

François Duclos, Corsair ajoute Miami, arrête Madagascar et Mayotte, Novembre 2018, Air Journal.

Jean-Baptiste HEGUY, Air Austral et Air Madagascar dévoilent leur plan de marché, Air Cosmos, 5 fév. 2018.

François Duclos, Air Mauritius vise les Comores et Mayotte, fev. 2018, Air Journal..JB, L’année commence mal pour Air Austral : Air Mad devra-t-elle payer 100 millions à Air France ?,

Témoignages, 2 janvier 2019. https://www.temoignages.re/politique/edito/l-annee-commence-mal-pour-air-austral-air-mad-devra-t-elle-payer-100-millions-a-air-france,94773

Hai Nguyen, Air Austral : le carburant trop cher pour le direct Mayotte – Paris, Air Journal, 23 juin 2011. L’info Kwézi,

Un système de lits d’arrêt à 13 millions d’euros, qui sera opérationnel à la fin de l’année, 29 mars 2018.

Intervention télévisuelle du président d’EDEIS Gérard MAYER, gestionnaire de l’aéroport de Mayotte.

Z infos 974, [Rodrigues] Piste d’atterrissage à Plaine-Corail : La France financera à hauteur de Rs 3,2 milliards, 23 janvier 2019.

Z infos Moris, [Rodrigues] Piste d’atterrissage à Plaine-Corail : La France financera à hauteur de Rs 3,2 milliards, 29 janvier 2019.