Les failles informationnelles des certificats de conformité dans l’affaire Boeing

Les failles informationnelles des certificats de conformité dans l’affaire Boeing

 

 

Le 10 mars 2019, un avion de la compagnie Ethiopian Airlines s’est écrasé au sud-est d’Addis Abeba, tuant les 157 personnes à bord. C’est le second accident meurtrier en cinq mois impliquant ce modèle entré en service en mai 2017. Un 737 MAX 8 de la compagnie indonésienne Lion Air s’était écrasé en octobre 2018, faisant 189 morts. Dans les deux accidents, les avions neufs se sont écrasés peu de temps après le décollage — six minutes après pour Ethiopian Airlines et 13 minutes pour Lion Air. L’enquête sur le crash de Lion Air avait mis en cause un problème sur le fameux système de stabilisation en vol appelé « MCAS ». En effet, le MCAS («Maneuvering Characteristics Augmentation System»), a été spécialement conçu pour le 737 MAX afin de le protéger du risque de décrochage. Cette anomalie semble avoir conduit l’ordinateur de bord à mettre l’avion en piqué au lieu de le redresser. La publication du rapport préliminaire sur l’accident d’Ethiopian Airlines met clairement en cause le système de contrôle de cet appareil et dédouane les pilotes. Que ce soit clair: Ethiopian Airlines croit en Boeing. C’est notre partenaire depuis de nombreuses années », affirme Tewolde GebreMariam dans un communiqué. »Malgré la tragédie, Boeing et Ethiopian Airlines continueront d’être liés à l’avenir », ajoute-t-il.

De la même façon,  le PDG de Boeing, a redit la confiance «dans la sécurité intrinsèque du 737 MAX». (1 Malgré les déclarations du PDG de Boeing, cela n’a pas empêché une succession d’ interdictions de vol et de survol. Avant l’Europe, l’Asie avait déclenché l’offensive contre la gamme de Boeing, avec des suspensions ou interdictions de vols de l’Australie, de la Malaisie, de Singapour et du sultanat d’Oman, et surtout de la Chine, où 76 de ces appareils ont été livrés. L’agence européenne de sécurité aérienne (EASA) a décidé de suspendre, «à partir de 19h00 GMT», tous les vols de ces appareils, qu’il s’agisse des MAX 8 ou des MAX 9, qu’ils soient à destination, au départ, ou à l’intérieur de l’Union européenne, que les opérateurs soient européens ou issus de pays tiers. Toutes ces décisions s’ajoutent aux décisions de nombreuses compagnies aériennes de bouder ces appareils jusqu’à nouvel ordre, constituent une manifestation de défiance inédite dans l’histoire de l’aviation civile, mais ne devraient pas pour autant semer le chaos dans le trafic aérien mondial. Les 737 MAX sont entrés en service qu’en mai 2017. Plus de 370 appareils de cette famille volent dans le monde aujourd’hui, un chiffre à mettre en regard des quelque 19.000 avions d’au moins 100 passagers en service au niveau international.

 

Boeing a-t-il privilégié la compétition économique par une démarcher d’auto-certification ?

n fin d’année 2013, Airbus totalise 51% en part de marché pour les avions de plus de 100 places et devance ainsi Boeing sur tous les créneaux. En effet, l’A320NEO a pris 56% du marché contre 44% pour le B737MAX. Face à cette perte de part de marché, Boeing décide de réagir en mettent la pression à la FAA. Selon les témoignages d’anciens et d’actuels ingénieurs chez Boeing rapportés dans  « Seattle Times » et «  La Tribune » racontent que la FAA([1]) aurait certifié le système MCAS de façon inappropriée en 2015, en déléguant une grande partie de la certification du 737 MAX et de son logiciel MCAS à des ingénieurs de Boeing pour pouvoir gagner du temps et rattraper le retard accusé face au modèle concurrent (l’A320 Neo d’Airbus). Modèle d’Airbus arrivé sur le marché neuf mois avant celui de Boeing. « Il n’y a pas eu d’examen complet et approprié des documents », a déclaré un ancien ingénieur au Seattle Times.

“L’examen a été précipité pour atteindre certaines dates de certification.”Une version des faits réfutée par le régulateur américain auprès de l’AFP. En concevant le 737 Max, Boeing vendait aux compagnies aériennes des économies de carburant, des réductions de coûts d’exploitation et d’autres améliorations. Mais en même temps, il essayait d’éviter les modifications aérodynamiques et de maniabilité globales qui auraient pour effet d’inciter la F.A.A. à demander à ce que les pilotes de 737 suivent une nouvelle formation plus longue sur les différences de système entre la version actuelle de l’avion, le 737 NG, et le Max à l’aide de simulateurs

En choisissant de limiter les différences entre les modèles, Boeing permettait aux compagnies aériennes de gagner du temps et de l’argent en ne plaçant pas leurs pilotes 737 dans des simulateurs pendant des heures pour s’entraîner sur le nouvel avion, ce qui rendrait le passage au Max plus attrayant. Mais les ingénieurs de Boeing ont eu un problème. Comme les nouveaux moteurs du Max étaient plus volumineux que ceux de la version précédente, ils devaient être montés plus haut et plus en avant sur les ailes pour offrir une garde au sol adéquate. Les premières analyses ont révélé que ce montage, fait différemment, aurait un effet déstabilisateur sur l’avion, en particulier à basse vitesse lors de manœuvres serrées en virage serré, a déclaré M. Ludtke. On pourrait parler d’auto-certification, pratique  que Boeing a semble-t-il déjà pratiqué dans le cas des batteries de lithium pour le Dreamliner. La motivation de leur alliance se fonderait sur les intérêts de compétitions économiques pour Boeing et en disposant de bureaux dans des usines Boeing, la FAA bénéficie du personnel de Boeing pour remplir ses missions. Opération gagnante pour les deux partenaires.

 

Les limites des relations entre le constructeur aérien américain et les système de régulation

L’auto-certification a augmenté ces dernières années dans l’industrie aéronautique, alors que certains experts sont d’avis que les nouvelles technologies exigeraient, au contraire, un renforcement des organes d’expertise neutres. Les processus de certification de la FAA pour le Boeing 737 MAX, pourraient être remis en cause, En effet, le 737 MAX a été certifié comme une variante du 737 Next Generation, l’avion qu’il a remplacé, malgré des différences majeures dans le moteur et l’ajout du MCAS, selon des documents disponibles sur le site Web de la FAA. Boeing en tant que leader, pense qu’aucune communication particulière est nécessaire pour bien informer les pilotes des singularités du nouvel équipement. « Faire du neuf avec du vieux ». Il apparaît aujourd’hui que ce ne sont pas des experts de la FAA, mais bien les ingénieurs de Boeing eux-mêmes qui ont évalué de nombreuses particularités de l’appareil et les ont certifiées conformes aux critères de sécurité. Selon le quotidien américain, la FAA se serait contentée pour l’essentiel de jouer un rôle administratif. Ce manque de transparence dans leur communication peut aussi s’expliquer, compte tenu du fait des liens étroits entre Boeing et le régulateur.

La FAA a déclaré qu’elle avait déjà ordonné à Boeing de mettre au point un correctif pour les problèmes liés au système MCAS.  En effet, des pilotes américains ont fait part à Boeing des problèmes qui ont suivi le crash de l’avion d’Air, dans la gestion des procédures du MCAS. Mais l’agence n’a pas été en mesure de décrire les modifications apportées à l’avion par Boeing après l’accident de Lion Air. Selon les ingénieurs et des responsables de la sécurité impliquée, cette décision aurait peut-être conduit Boeing à sous-estimer les risques potentiels et à ne pas relayer efficacement les informations aux pilotes et aux exploitants et voir même à minimiser le niveau de contrôle de MCAS sur les aéronefs qui en sont équipés.

Dans le cadre des tests de la mise à jour du MCAS, Boeing a identifié « un aspect du logiciel -sans lien avec le MCAS- qui doit être corrigé », a indiqué par ailleurs un porte-parole de Boeing, qualifiant le problème de « mineur » et soulignant que le constructeur avait « déjà la solution ». Le groupe a qualifié le problème de «relativement insignifiant». Cependant, deux sources proches de l’enquête ont informé « The Washington Post », qu’il s’agissait d’une question revêtant une importance critique pour la sécurité des vols. Selon un expert de l’aviation qui a requis l’anonymat, Boeing avait déjà préparé quelques modifications pour le système à la fin de 2018, mais l’approbation réglementaire et l’installation ultérieure des modifications ont été retardées par la paralysie d’une partie de l’administration fédérale à cause de la longueur du conflit (5 semaines), entre la Présidence et le Congrès gouvernement américain.

En attendant, les résultats des enquêtes, les déclarations d’Air Canada et WestJet Airlines viennent ajouter un sérieux trouble sur la construction du business modèle commercial de Boeing. Les deux compagnies ont indiqué avoir acheté des « voyants désaccord », utilisés par le système logiciel de l’avion pour éviter les décrochages. Le « New York Times » a indiqué que les avions d’Ethiopian Airlines et de Lion Air qui se sont écrasés au sol, n’auraient pas été équipés d’indicateurs d’incidence et de « voyants désaccords ». Selon l’article du quotidien new-yorkais, ces dispositifs de sécurité ne sont pas automatiquement inclus dans les avions et sont proposés par Boeing en tant qu’options supplémentaires.

La porte-parole d’Air Canada, Isabelle Arthur, a indiqué que la compagnie aérienne avait acheté ces deux dispositifs pour sa flotte de 24 avions MAX 8. Cependant, la porte-parole de WestJet, Morgan Bell, a indiqué que les 13 avions MAX 8 du transporteur aérien de Calgary n’étaient pas équipés d’indicateurs d’incidence. Aucune des deux lignes aériennes n’a voulu divulguer le coût d’achat de ces options. Idem pour Sunwing Airlines, qui possède quatre MAX 8, et Boeing n’ont pas immédiatement répondu à une demande de commentaire.

Dans la hâte d’utiliser la nouvelle plate-forme et en raison de contraintes budgétaires, La FAA a délégué une partie de la responsabilité de la conformité à la réglementation aux entreprises relevant de sa compétence. Depuis lors, de nombreuses affaires très médiatisées – dont certaines ont été révélées par des lanceurs d’alerte – ont mis en lumière la mesure dans laquelle la FAA maintenait ce que le président du Comité des transports et de l’infrastructure de la Chambre avait décrit en 2008 comme une « culture de convivialité » entre l’industrie et les régulateurs. Dans le cadre d’un programme appelé autorisation de désignation d’organisation (ODA)[2], les employés de Boeing sont agréés par la FAA pour aider à approuver l’autorisation de vol de l’aéronef ainsi que la formation des pilotes aux procédures des équipements. Cela a conduit à « des méfaits, à la limite de la corruption ». Le sénateur Richard Blumenthal a jugé que cette sous-traitance de la régulation était « défaillante », tandis que son collègue Ted Cruz a noté qu’une relation étroite entre l’industrie et les régulateurs » sapait la confiance du grand public.

 

Il est certain que quels que soient les résultats de l’enquête sur le 737 Max, la relation Boeing-FAA va changer compte tenu des déclarations faites par le PDG de Boeing devant le Congrés Américain, par l’établissement des responsabilités partagées ou propres à chacun des acteurs dans ces deux accidents. Idem pour les relations entre Ethiopian Airline et Boeing depuis que le PDG de Boeing a publié une lettre ouverte à Ethiopian Airlines et à l’ensemble du secteur de l’aviation, affirmant que sa société était « humiliée » et « apprenante« , alors que des enquêtes sur deux accidents mortels mettant en cause ses avions se focalisaient sur leurs logiciels. Les déclarations de Boeing tentant à minimiser les risques non-évalués, ses responsabilités et en se positionnant presque comme victime, il semble que la guerre de la manipulation de l’information commence pour Boeing qui a cette fois -ci bien évalué les sanctions mais surtout les risques financiers de cette crise majeure pour la compagnie Boeing.

 

Marine Jaluzot

[1] Federal Aviation Administrative.

[2] ODA : Organisation Designation Authorisation.