La guerre économique pour la conquête du ciel

La guerre économique pour la conquête du ciel

Dimanche 10 mars 2019, le vol ET302 d’Ethiopian Airlines avec ses 157 passagers dont 9 Français, diverses délégations des Nations-Unies ou d’ONG, disparait 6 mn après son décollage de l’aéroport d’Addis-Abeba vers Nairobi.  Pour un initié  de l’aviation civile, la vraie surprise de cet accident meurtrier vient du type d’avion concerné, un Boeing B737 Max 8 tout neuf (mis en service à mi-novembre 2018) et ultra-moderne.

Les conséquences du crash de l’Ethiopan Airlines

Le B737, biréacteur depuis son 1er vol, le 9 avril 1967 et sa mise en service, le 10 février 1968, en est à sa quatrième génération équipé de moteurs de dernière génération Leap construits par le consortium CFM composé des motoristes leaders mondiaux Safran (France) et General Electric (Etats-Unis), d’avionique top niveau et du nouveau système MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Avec l’Airbus A320, il partage à égalité le marché du moyen courrier.

Les enjeux industriels pesant sur Boeing sont très importants et les annonces s’enchaînent à grande vitesse. Le carnet de commande du B737 se montent à 4.661 exemplaires à fin janvier 2019 et est supérieur à celui de son concurrent européen Airbus A320 NEO. Jamais un modèle ne sera autant vendu. Les interdictions de vol bloquent toutes les livraisons des avions neufs qui s’accumulent sur les parking du constructeur. A la bourse de New-York, le titre Boeing perd immédiatement 10% à l’annonce des interdictions. Le 25/03/19, Boeing sous pression des marchés annonce bruyamment la modification de son système MCAS et sa mise en œuvre rapide.  Néanmoins, quelques jours après, elle est jugée insuffisante par la FAA. Les livraisons sont arrêtées et la production est ralentie de 10 appareils par mois (52 avant l’accident).

 

La rivalité  Boeing- Airbus : une guerre inter-nations, technologique et stratégique de 60 ans

Boeing et Airbus sont les deux vainqueurs incontestés qui se partagent à 50-50 le marché de l’aviation civile mondiale  à l’issue d’une course technologique depuis environ six décennies, même si les sous-traitants sont de plus en plus partagés, qui exige une concentration capitalistique exacerbée en recherche et développement (Boeing: 2,8 milliards dollars; Airbus: 3,2 milliards dollars) 10.

Les gouvernements respectifs soutiennent leur poulain sur le plan stratégique (Boeing: industrie nationale et vainqueur de la 2e GM de 140.000 salariés; Airbus: cas de réussite majeure de la coopération européenne à 130.000 salariés), financier (c’est un atout majeur des balances commerciales; chiffre d’affaires de Boeing: 53 milliards d’euros; Airbus: 48 milliards d’euros )

Le comparatif année par année sur la base du nombre de commandes et de livraisons de leurs avions donne le résultat suivant : Boeing: 5.772 commandes; Airbus: 7.577). Airbus a gagné le match en 2017 et Boeing est repassé devant en 2018. Les décisions de commandes et d’achat sont décisives alors que les investissements des phases d’étude et d’industrialisation d’un modèle, même si des outils de modélisation du type Dassault Systèmes Catia ont pu réduire spectaculairement la conception. Les prouesses de conception et de production poussent les records de plus en plus loin entre les deux concurrents: usine Airbus sur le sol américain, usine Boeing en Chine. Le moteur révolutionnaire Leap, le plus gros jamais construit pour avion bimoteur, a été conçu et fabriqué par le consortium franco-américain CFM. Il équipera à la fois Boeing, Airbus et Comac. Les sous-traitants ou équipementiers français fournissent à la fois Boeing et Airbus.

Alors que les Etats-Unis détenaient l’exclusivité de la production d’avions de lignes au lendemain de la deuxième guerre mondiale avec plusieurs constructeurs concurrents enrichis dans le domaine militaire et civil à la fois (Boeing, Lockheed, Mc Donnell Douglas,…) et motoristes (Pratt & Whitney, General Electric,…), l’industrie européenne s’est progressivement constituée des quelques restes des industries nationales sur entêtement de leurs gouvernements à préserver une indépendance relative et au bout d’aventures technologiques plutôt retentissantes mais sans avenir commercial (Sud Aviation Caravelle, Concorde, BAC-111, Vickers VC10) et souvent éliminées par la domination incontestée et l’hostilité américaine.

Avec l’A300 de 1972, l’initiative européenne de rattrapage technologique repart sur la base d’une coopération franco-anglaise et des motoristes anglais Rolls Royce et américain General Electric, grâce à Eastern Airlines, une major qui casse le code de bonne conduite américain. Le pas suivant en 1987 fut le coup gagnant du court-moyen courrier A-320 qui apportait une révolution à bord en coûts, en technologie, en esthétique avionique et en sécurité (généralisation de 2 pilotes sans mécanicien de bord, commandes de vol électrique, planche de bord à 2 écrans au lieu de multiples cadrans) sur des marchés en plein boom, obligeant Boeing à adapter l’offre dominant du B737 datant de 1967. Cette fois, c’est la PanAm qui casse l’entente américaine. Suivent les challenges pour la conquête de parts de marché mondiaux, Boeing dominant les gros porteurs avec le B747 depuis 1971 (jusqu’à 550 passagers), Airbus avec son moyen courrier A320 et ses variantes.

En 2005, le long courrier quadriréacteur géant A380 emmenant jusqu’à 800 passagers décolle après des couacs de production mais en imposant de nouvelles normes aéroportuaires, d’évacuation et de gestion du trafic. Toutes les études de marché avaient amené Boeing à bannir les 4-réacteurs qui sont impossibles à rentabiliser avec leur consommation accrue et leurs coûts de maintenance, d’où la sortie du B787 Dreamliner en 2009 qui connaît quelques déboires au départ.  Entretemps, le B767 et B777 de 1987 et 1995 sont des coups gagnants, sans remplacer le vénérable B747.

Le succès commercial du biréacteur B787 amène Airbus à sortir à toute vitesse son équivalent direct A350 en 2013 et à arrêter la production de l’A380 en février 2019 pour limiter les pertes à défaut de clients. Le B777X en mai 2019 va confirmer l’avantage de Boeing sur son marché dominant de long courrier.En parallèle, Airbus livre l’A320 Neo nettement plus économe en 2016 avec son moteur Leap, obligeant Boeing à lancer précipitamment le B737 MAX en réponse pour livrer en 2018 à Air China. Airbus a une longueur d’avance sur la prochaine génération de moyen courrier à très long rayon d’action: A321LR et s’attend à une riposte de Boeing, en attendant les modèles hybrides et les drones Skyways courte distance.

 

L’apparition progressive de la concurrence des émergents

Les BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine, Afrique du Sud) sous effet d’embargos successifs se sont dotés d’une industrie aérospatiale, d’abord militaire puis civile. Le défi d’acquisition de la notoriété et l’exigence de forte mobilisation capitalistique a eu raison du canadien Bombardier en faillite absorbé par Airbus en juillet 2018 et du brésilien Embraer absorbé par Boeing début 2019.

 

La Chine ne veut pas rester éternellement dépendante de l’extérieur sur le plus grand marché de passagers du monde et lance le COMAC C919 depuis 10 ans. Annoncé au Bourget 2011, 1er vol en 2017, en cours de certification pour 2025 avec le moteur Leap également et du retard, il est déjà commandé à 305 exemplaires. Personne ne se risque à dédaigner les ambitions chinoises. En drone de transport civil, le drone chinois Ehang est pratiquement opérationnel à Dubai ; Airbus a inauguré son modèle ; Boeing essaie de suivre le mouvement.

 

La Russie a lancé son modèle Irkut MC21 équipé de réacteurs américains qui vole en 2017 et qui mise sur la légèreté des matériaux composites importés des Etats-Unis. En février 2019, Donald Trump met son veto sur leur exportation ce qui reporte d’un an la production en série. L’agence Sputnik relaye les déboires de production de Boeing.

 

Une guerre économique menée sur tous les fronts du marché aérien par les Etats-Unis

En 2038, ce sont 8 milliards de passagers contre 4 en 2018 qui vont obliger les compagnies aériennes à acheter 43.730 avions dont 40% rien que dans le bassin pacifique – 5.000 rien que pour la Chine– avec le défi écologiste à la clé: -50% de CO2 d’ici 2020 par rapport à 2005 et -75% d’ici 2050.  En toile de fond, c’est le déroulement d’une guerre technologique entre géants et d’une guerre sans limites entre deux ou trois pôles.

Rappelons pour mémoire l’appel d’offre du remplacement des avions ravitailleurs militaires aux Etats-Unis a connu des épisodes judiciaires entre 2011 et 2015 amenant à des renversements de décision à 360°: Airbus gagne d’abord le marché, Boeing conteste et gagne à son tour mais sa production essuie des déboires et des coûts supplémentaires. L’avion KC46 livré depuis janvier 2019 à l’US Air Force voit sa qualité contestée.

Airbus est depuis l’été 2016 sous le coup d’une double enquête pour fraude des autorités anglaises et du parquet national financier, puis en décembre 2018, d’une enquête anticorruption américaine avec à la clé une amende de plusieurs milliards.

L’issue réservée par les Etats-Unis à leurs alliés mais néanmoins concurrents européens pour la domination mondiale, quand il s’agit de leurs intérêts propres mis en jeu, peut être funeste. Si jamais un concurrent tiers émerge entre Boeing et Airbus, un concurrent chinois en l’occurrence comme COMAC par exemple, les Etats-Unis n’auront aucun scrupule ni une seconde d’hésitation à sacrifier le concurrent européen sur l’autel de la géopolitique à deux blocs géo-économiques dominants qui se profile aujourd’hui.

 

Daniel Chan Yuk