La polémique sur la taxation du kérozène

La polémique sur la taxation du kérozène

 

Le kérozène est aujourd’hui exonéré de taxe pour les vols internationaux en application de la Convention de Chicago de 1944. Les signataires ont conclu cet accord « afin que l’aviation civile internationale puisse se développer d’une manière sûre et ordonnée et que les services internationaux de transport aériens puissent être établis sur la base de l’égalité des chances et exploités d’une manière saine et économique ».

Cette convention est victime de son succès : le trafic aérien n’a jamais été aussi florissant qu’aujourd’hui mais il est montré du doigt car il contribuerait pour beaucoup au réchauffement de la planète en raison des particules de CO2 qu’il dégage dans l’atmosphère. Les États ont la main pour taxer le kérozène pour les vols intérieurs, mais pour le transport aérien international il faudrait un vote unanime des 191 États membres de l’Organisation de l’aviation civile international (OACI) ou quitter cette organisation.

 

Pourquoi taxer le kérozène

Réduire les nuisances des activités humaines qui ont un impact sur le réchauffement de la planète et la pollution de l’air constitue l’une des préoccupations majeures de l’humanité du XXIème siècle. En témoigne l’accord de Paris (COP 21) approuvé à l’unanimité par les 196 délégations (195 États + l’Union Européenne), le 12 décembre 2015. Le trafic aérien fait partie des activités humaines qui ont un impact sur le réchauffement de la planète et taxer le kérozène d’une part serait de nature à réduire le trafic aérien par la hausse des prix des billets, et d’autre part permettrait le financement de mesure à prendre pour rendre la mobilité moins polluante.

 

La position des ONG environnementales

Les ONG jouent un rôle pédagogique important pour les causes environnementales qu’elles défendent. Pour Greenpeace, le transport aérien constitue une cible privilégiée. La taxation du kérozène est une mesure à prendre parmi de nombreuses autres, pour lutter contre le réchauffement. Un graphique du Réseau Action Climat France (RAC-F) mis en exergue par Greenpeace sur le thème « Pollution de l’air : pour protéger notre santé, déplaçons-nous autrement ! » a pour objet de faire un comparatif entre la quantité de CO2 émise par kilomètre parcouru et par personne transportée, suivant les différents moyens de locomotion : TGV, autres trains, bus voiture et avion. Le graphique révèle que le transport aérien émettrait beaucoup plus de CO2 que les autres moyens de transport : de 14 à 40 fois plus que le train (40 fois plus que le TGV), 7 fois plus que le bus et 2 fois plus que la voiture.

Selon le rapport de RAC-F dans lequel figure le graphique, le trafic aérien aurait un impact de plus de 2% sur les émissions de CO2 mondiales, voire même serait responsable à 5% du réchauffement climatique une fois tous ses effets pris en compte : traînées de condensation, oxydes d’azotes, etc. 2% ou 5% ?  Vrai ou faux ? Quoi qu’il en soit, pour les ONG environnementales, la taxation du kérozène fait partie des nombreuses mesures à prendre en urgence. Sans chercher à minimiser le rôle important des ONG, on note des approximations et un ton parfois alarmiste qui pourrait s’apparenter à une stratégie visant à attirer du monde à leur cause pour obtenir des soutiens moraux et financiers.

 

La position des compagnies aériennes

Alain Battisti, président de la Fédération Nationale de l’Aviation Marchande, interviewé par Les Echos indique que les taxes et redevances représenterait actuellement déjà plus de 50 % du prix des billets : « L’aérien est le seul mode de transport à financer l’intégralité de ses coûts de structures, mais aussi la lutte contre les épidémies dans le tiers-monde, à travers la taxe de solidarité, ou encore l’insonorisation des logements des riverains d’aéroports ». Selon lui, toute taxe supplémentaire y compris sur le kérozène « sonnerait le glas de toutes les compagnies régionales et du réseau moyen-courrier nationales ». Cette stratégie commerciale vise à donner une image positive des compagnies aériennes françaises et à affirmer qu’il serait suicidaire pour lesdites compagnies de devoir supporter une taxe supplémentaire, et particulièrement dans le cas où celle-ci serait décidée sur le plan national, laissant place à de la concurrence déloyale.

 

La position du gouvernement français

Profitant de la connaissance et de l’intérêt croissants de la population pour la cause environnementale, notamment grâce à l’audience des ONG, la position du gouvernement est d’associer un large éventail de la population aux réflexions et décisions entrant dans ce cadre. C’est pour la richesse des débats, mais aussi dans l’optique qu’il faudra un jour « faire passer la pilule » pour financer les mesures à prendre pour l’environnement que le gouvernement adopte cette stratégie visant à associer le plus de monde possible dans les débats. Il pourrait en résulter la taxation du kérozènes parmi les sources de financement à trouver et faire voter. Aujourd’hui, le gouvernement dispose notamment de deux leviers pour agir en faveur de l’environnement.

Le Projet de loi d’orientation des mobilités.

Le projet de loi d’orientation des mobilités est le fruit des assises de la mobilité qui « ont permis de rassembler plusieurs centaines d’élus, d’opérateurs, d’entreprises dont de nombreuses startups, d’experts et de citoyens dans les groupes de travail nationaux et dans les ateliers territoriaux* » de mai à décembre 2017, peu après l’élection d’Emmanuel Macron. L’exploitation du thème de « la transition écologique » du grand débat qui s’est tenu de janvier à mars 2019 et qui a impacté encore plus de monde, parallèlement au mouvement des gilets jaunes, en permettant à tous les citoyens de s’exprimer y compris sur ce sujet comme le montre cet exemple. Concrètement, conformément au projet de loi d’orientation des mobilité, l’objectif des pouvoirs publics est d’obtenir la neutralité Carbone à l’horizon 2050 en « actionnant tous leviers sur les différents modes de transports : routier, ferroviaire, aérien, maritime et fluvial » (défi n°2 du projet de loi d’orientation des mobilités).

Pour justifier de nouvelles sources de financement – y compris par exemple la taxation du kérozène – il est utile de rappeler les 5 priorités énoncés de la page 100 à 105 du projet de loi qui montrent que les mesures à prendre seront très onéreuses pour la population dans son ensemble :

  • Priorité n° 1 – Entretenir et moderniser les réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants.
  • Priorité n° 2 – Remédier à la saturation des grands nœuds ferroviaires pour doubler la part du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains.
  • Priorité n° 3 – Accélérer le désenclavement routier des villes moyennes et des territoires.
  • Priorité n° 4 – Développer l’usage des mobilités les moins polluantes et partagées au quotidien pour une meilleure qualité de vie.
  • Priorité n° 5 – Renforcer l’efficacité et le report modal dans le transport de marchandises.

Le projet de loi n’aborde pas la question de la taxation du kérozène, mais la question du trafic aérien est bien présente dans ce document.

 

Le débat politique

Les sénateurs ont adopté à une large majorité le projet d’orientation de loi des mobilités le 2 avril 2019.Dans son prolongement, des personnalités de tout bord se saisissent du projet de loi des mobilités pour se prononcer pour une hausse de la taxation du trafic aérien. RTL, sur son site internet du 20 mai 2019 révèle que « les députés Mathieu Orphelin et Barbara Pompili, proposent plusieurs scénarios : taxer tous les avions qui décollent ou atterrissent en France, ce qui rapporterait selon cette source 3.5 milliards à l’Etat pour financer des transports en commun. Autre proposition : taxer les vols intérieurs, lorsqu’il existe une autre solution pour se déplacer comme le train ».

Mathieu Orphelin qui a récemment quitté LREM en février 2019 est proche de Nicolas Hulot, quant à Barbara Pompili, LREM, elle est Présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoireLe Nouvel Observateur rapporte dans son magasine du 1er juin que cette idée de « créer une contribution écologique au décollage » s’inspire du modèle suédois, idée partagée avec l’ex-ministre de l’Ecologie Delphine Batho. Dans le même article du Nouvel Obs, il est fait état d’une proposition dans le même registre portée par des élus Insoumis dont celle François Ruffin d’interdire les trajets en avion lorsqu’un même trajet est réalisable en 5 heures de train.

Les informations « écologie » dont il est fait état sur le site LR traduisent un certain scepticisme de ce parti sur le sujet : « Laurent Wauquiez conteste le « durcissement » et la « brutalité » de la trajectoire sur la fiscalité carbone voulue, depuis son élection, par Emmanuel Macron. (…) il faut une consultation des Français. Cela passe par un référendum ».

Pour le RN, la question environnementale est abordée sur le site du parti dans la rubrique : « Environnement et transition énergétique : la France doit viser l’excellence », mais aucune précision n’est communiquée sur le financement de l’excellence visée.

 

Le kérozène restera-t-il exonéré de taxe ?

La Convention de Chicago ne paraît pas menacée mais pourrait être contournée comme le montre l’actualité récente. On s’oriente vers différentes nouvelles modalités de financement de taxation du trafic aérien mais pas forcément vers la taxation du kérozène pour l’aviation internationale. Le pouvoir exécutif paraît en bonne posture pour faire voter de nouvelles règles de taxation du transport intérieur si on en juge par le vote du Sénat en faveur du projet de loi d’orientation et les récentes prises de positions de certains élus de différentes sensibilités politiques. Mais il faut reconnaître qu’en France, aucune mesure concrète n’a encore été prise, et que dans ce domaine comme dans d’autres, des accords européens s’avèrent incontournables pour limiter le risque de concurrences déloyales entre compagnies européennes.

 

Hubert Tournier