La fin de la polémique sur le tunnel entre Lyon et Turin

La fin de la polémique sur le tunnel entre Lyon et Turin

 

 

Chaque année, entre l’Italie et la France, 44 millions de tonnes de marchandises transitent dans les Alpes, dont 92% par la route et de nombreux avions survolent le massif alpin ce qui a des conséquences néfastes sur l’environnement. Le mardi 10 novembre 1992, Jean-Louis Bianco, ministre de l’équipement, du logement et des transports annonçait qu’au début de la décennie suivante, un TGV mettrait Lyon à 1 h 40 de Turin au lieu de 4 heures actuellement : « des études portant sur le franchissement des Alpes par un tunnel seront examinées dès le début de l’année 1993 par un comité de pilotage, qui associera les États, les réseaux ainsi que les collectivités territoriales françaises et italiennes concernées ».

Cette voie à grande vitesse s’inscrit dans un cadre européen initialisé par la CEMAT (Conférence Européenne des Ministres responsables de l’Aménagement du Territoire) qui s’est réunie une première fois en 1970 et qui a adopté la charte européenne du Territoire à Torremonilos en 1983. Il s’agit d’un plan d’aménagement du territoire européen visant à organiser de manière écologique et durable le mouvement des personnes et des marchandises. Le rapport du colloque organisé par le conseil de l’Europe dans le cadre de la CEMAT réunie à Viennes du 31 mars au 1er avril 1993 est consacré à la coopération transfrontalière dans le cadre de l’aménagement durable du territoire de l’Europe centrale. Le projet de liaison TGV-Transalpine Lyon Turin y figure, pour relier les réseaux ferroviaires à grande vitesse français et italien avec deux sections, une purement française entre Lyon et le Sud de Chambéry et une autre internationale jusqu’à Turin. Le projet concerne le fret et le trafic voyageur. Il est prévu que des études s’achèveront en 1993 avec la remise aux ministres chargés des transports d’un rapport de faisabilité complet établi par les réseaux.

Le sommet franco-italien se tient à Rome le 28 novembre 1993. La délégation française était conduite par François Mitterrand président de la République et Edouard Balladur, 1er ministre. Ce sommet marque le départ les difficultés qui attendent les gouvernants, hommes politiques, bâtisseurs et tous ceux qui sont impliqués dans la construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse de Lyon à Turin. La date de mise en service annoncée à l’occasion de ce sommet n’est plus fixée au début de la décennie suivante comme l’avait précisé Jean-Louis Bianco, mais en 2020. Aujourd’hui, la fin des travaux est prévue pour 2030. Que s’est-il passé pour que les français commencent le percement du tunnel en 2016 et pourquoi les italiens ont-ils attendu l’été 2019 pour donner leur accord pour la publication de l’avis de marché relatif aux travaux du tunnel de base ?

 

Les questions sur les incertitudes financières

Le projet se concrétise au fil des années, mais de façon lente et progressive. C’est au cours du 1er mandat de Jacques Chirac, le 29 janvier 2001, pendant la période de cohabitation avec le 1er ministre Lionel Jospin, que les gouvernements italiens et français « s’engagent à construire ou à faire construire les ouvrages de la partie commune franco-italienne nécessaires à la réalisation d’une nouvelle liaison ferroviaire mixte marchandises-voyageurs entre Lyon et Turin et dont la mise en service devrait intervenir à la date de saturation des ouvrages existants ». L’accord est signé par le ministre français de l’équipement des transports et du logement Jean-Claude Gayssot, et par le ministre italien des transports et de la navigation Pierluigi Bersani.

Le 19 mars 2002 est signé un protocole d’intention entre l’Etat représenté par le ministre de l’équipement et les conseils généraux des départements Rhône-alpins. L’Article 3 stipule  que le projet devrait être éligible à un taux de participation communautaire de 20 %. Compte tenu des caractéristiques du projet, et il est précisé : « Les partenaires s’engagent à intervenir conjointement auprès de l’Union européenne pour obtenir ce taux de subvention ».

Ce n’est que le 21 avril 2004 que le Parlement européen considérera le projet comme prioritaire et votera pour le taux de 20 % « compte tenu des critères requis : « tronçons transfrontaliers ou qui franchissent des obstacles naturelles ».

Le mandat 2007-2012 de Nicolas Sarkozy touche à sa fin, et le 30 janvier 2012 est signé un accord entre le gouvernement de la République française représenté par Thierry Mariani ministre chargé des transports et Maria Ciaccia vice-ministre des infrastructures et des transports pour le gouvernement italien. Cet accord fixe la clé de répartition entre la France et l’Italie et précise qu’ « au-delà de ce coût certifié, les coûts seront répartis à part égales entre la partie française et italienne ».

François Hollande est élu président en mai 2012. Dans un référé du 1er août 2012 destiné au 1er ministre Jean-Marc Ayrault,  le Premier président de la Cour des comptes, Didier Migaud, met en évidence les incertitudes en matière de financement européen. Il prend acte du passage d’un taux porté de 20 à 30 % pour les sections prioritaires voté le 25 mai 2007. Il indique que ce taux pourrait passer de 30 à 40 % mais que cette augmentation n’est pas acquise.

François Hollande et Mario Monti confirment le lancement du projet lors du sommet franco-italien à Lyon le 3 décembre 2012 sans que le taux de participation de l’UE soit fixé : « Aucune précision n’a été donnée quant à la répartition de la prise en charge des 8,5 milliards entre l’Italie (qui serait de 2,9 milliards d’euros), la France (2,2 milliards), le reste étant en principe apporté par le budget européen (soit 40%) ». Ce n’est que le 4 septembre 2014 que François Hollande et Manuel Valls signent le décret n°2014-1002 qui porte publication de l’accord  signé à Rome le 30 janvier 2012 par Thierry Mariani et Maria Ciaccia

C’est par un accord signé par François Hollande et Matteo Renzi le 24 février 2015 que la France et l’Italie annoncent le lancement des travaux du tunnel pour 2016. TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin). Le promoteur public chargé de la section internationale de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin a été créé la veille de cet accord, le 23 février 2015, comme prévu par l’accord du 30 janvier 2012. TELT est une société de droit français détenue à 50% par l’État Français et à 50% par l’État Italien (Groupe Ferrovie dello Stato Italiane). Le promoteur est chargé des travaux et de la gestion ultérieure de la nouvelle ligne pendant 99 ans, jusqu’en 2114.  La fin des travaux est planifié pour 2030 ce qui est toujours d’actualité en cette fin d’année 2019.

Côté français, c’est le 21 juillet 2016 que Manuel Valls, 1er ministre, inaugure le tunnelier Frederica, mastodonte de 135 mètres de long et de 2,5 tonnes chargé de percer le premier tube du tunnel, entre les descenderies de Saint-Martin-la-Porte et La Praz séparées 9 km plus loin. Les descenderies sont des tunnels creusés en pentes raides du haut du massif pour permettre la reconnaissance géologique et atteindre le niveau du tunnel. Elles ont été creusées à partir de 2012.

Emmanuel Macron est élu président de la République le 7 mai 2017. Il instaure une pause dans les grands chantiers d’infrastructures. Le 27 octobre Elisabeth Borne, ministre chargée des Transports assure que la pause est maintenant levée, ce que le chef de l’État avait déjà laissé entendre le 27 septembre à l’issue d’un sommet bilatéral à Lyon. Le président avait déclaré : « la France et l’Italie sont « pleinement engagées » pour que la section transfrontalière de la ligne ferroviaire Lyon-Turin (…) soit menée à bien ».

Les conditions paraissent réunies pour que le tunnel soit mis en service en 2030… si le dossier sort de l’impasse en Italie. De l’autre côté des Alpes, le dossier est enlisé depuis que le parti antisystème M5S et le parti d’extrême droite la Ligue ont trouvé un compromis avec le président Sergio Mattarella, en juin 2018 et que Guiseppe Conte est président du conseil. Il faudra attendre l’été 2019 pour que la crise prenne fin.

 

Polémiques de la société civile

Avant d’aborder cet épisode tumultueux, il est utile de rappeler pour la clarté du sujet que nombreuses manifestations ont jalonné l’histoire du projet, surtout du côté italien, organisées par les opposants au projet. On peut lire dans le Monde du 26 janvier 2001 : « Dans la vallée de Suze, où devrait arriver, côté italien, le TGV Lyon-Turin, les bourgades n’ont eu de cesse depuis dix ans que l’on parle de ce projet, de dire haut et fort leur refus, au nom de leur art de vivre. Contre un chantier à venir monstrueux, «  des masses de terre à déplacer équivalentes à sept fois la pyramide de Kheops  », puis «  la pollution et la mort économique  » qu’engendrera, selon eux, une circulation ferroviaire ultra-rapide, les vingt-cinq maires du val ont défilé maintes fois à la tête de leurs ouailles ».

En France, on compte peu d’opposants au projet, celui-ci étant notamment prévu pour désengorger les tunnels routiers du Mont Blanc et du Fréjus et réduire la pollution dans les vallées concernées.

Au niveau politique en France, tous les gouvernements ont œuvré en faveur du projet, quels qu’aient été les présidents de la république et leurs différents gouvernements, de François Mitterrand à Emmanuel Macron.

En Italie, c’est la même chose, à l’exception de la période comprise entre le 1er juin 2018 et le 20 août 2019. Pendant ce laps de temps, les 2 vice-premiers ministres du gouvernement de Giuseppe Conte, président du conseil, étaient Luigi Di Maio à la tête du M5S, parti antisystème, et Matteo Salvini, leader de la Ligue, partie d’extrême droite. En se référant au charisme des deux hommes politiques et à leur poids politique résultant des élections de mars 2018 favorables au M5S, il ressort que la majorité gouvernementale penchait du côté du parti antisystème opposé au projet. Craignant que le projet ne s’enlise côté italien, Bruno Le Maire, ministre de l’Economie et des Finances rencontre le 1er août 2018 Luigi Di Maio. A l’issue d’un tête à tête, Bruno Le Maire assure que le leader de M5S « est plus mesuré et plus pédagogique que dans ses déclarations publiques ».

Revenons un peu en arrière avec un article du 27 janvier 2010 paru dans Infoguerre qui traite du tronçon Lyon-Turin et de la guerre de l’information dont il est l’objet. Il est fait référence à des opposants groupés dans l’association « No TAV », qui à l’aide d’argumentaires techniques précis, essaient de démontrer le non-sens de ce projet mené sans aucune étude environnementale, avec des entreprises choisies sans appel d’offre et des coûts de 3 à 6 fois supérieurs  à ce qui se fait ailleurs en Europe. Il est aussi question dans cet article d’un groupe pro LGV qui s’est constitué du côté italien « Si TAV ». C’est sur ce type d’argumentaire que s’appuie le mouvement 5 étoiles pour s’opposer au projet, estimant que l’argent public devrait être utilisé autrement.

Mais ceux qui sont favorables au tunnel restent discret jusqu’au 10 novembre 2018. Ce jour-là, les opposants aux tunnels, les « no-TAV » soutenus par M5S, se sont trouvés confrontés à un phénomène inattendu : la naissance d’un mouvement qui a choisi lui aussi d’occuper l’espace public. Ils étaient 30 000 à 40 000 personnes, dans le centre de Turin, pour le tunnel. Le succès a été  tel que de source italienne, cette journée a réveillé chez certains le souvenir de « la marche des 40 000 », une manifestation datant de 1980 contre l’excès d’un mouvement de grève chez FIAT que les historiens considèrent aujourd’hui comme le début de la fin du Parti communiste italien.

Le 21 novembre 2018, le tunnelier Frederica a excavé près de 5,5 kilomètres sur les 9 de ce premier tronçon, au rythme de 15 à 18 mètres par jour. Pour l’occasion, Iveta Radicova, coordinatrice européenne du « corridor méditerranéen » est présente sur le chantier en compagnie de 7 femmes chefs d’entreprises piémontaises qui avaient lancé l’appel pour la journée du 10 novembre. Iveta Radicova qui est ancienne ministre de Slovaquie confirme que l’UE est prête à porter sa contribution de 40 à 50 % « comme pour tous les projets transfrontaliers ».

Présente à Lyon le 4 juin 2019, Iveta Radicova confirme avoir proposé à nouveau de relever la participation de la communauté européenne à 55 %.

Côté italien, le chantier est toujours bloqué mais le vent semble tourner de l’autre côté des Alpes.

 

L’appui populaire

Il faudra attendre le 23 juillet 2019 pour que le chef du gouvernement, Giuseppe Conte se prononce enfin en faveur de la réalisation de la LGV Lyon-Turin. Se rendant compte que l’opinion publique change de camp, il déclare : « Ne pas faire la ligne à grande vitesse coûterait beaucoup plus cher qu’achever le projet ». Mais son pouvoir est fragile. Le 27 juillet il démissionne. Le 4 septembre, déjouant une tentative de prise de pouvoir de la Ligue et plus précisément de Matteo Salvini, M5S s’unit avec le Partido democratido et cette coalition permet à Giuseppe Conte d’être nommé président du Conseil, à la tête d’un nouveau gouvernement. M5S devient minoritaire au sein du gouvernement et le rapport des forces penche en faveur du Pd.

Les sondages indiquent que la population italienne est majoritairement favorable au projet ce que l’analyse des résultats des élections européenne du 26 mai 2019 confirme. Guiseppe Conte, le nouvel homme fort de l’Italie paraît en mesure de remettre le Lyon-Turin sur les rails.

Paola De Micheli, ancienne numéro n°2 du Parti démocrate (Pd) et nouvelle ministre des Infrastructures et transports du gouvernement est favorable au projet. Les affaires européennes ont été confiés  Enzo Amendola, autre ministre issu du Pd favorable au projet. Luigi di Maio, leader du M5S et opposant au projet a été rétrogradé de son poste de vice 1er ministre au poste de ministre des affaires étrangères.

Fin juin 2019, TELT avait annoncé avoir reçu l’accord de l’Italie pour lancer l’avis de marché pour la construction du tunnel en précisant toutefois qu’il serait possible d’interrompre la procédure « sans obligation de frais ». Mais le vent semble avoir tourné en Italie et rien ne paraît s’opposer à ce que les travaux aillent à leur terme. Verrons-nous en 2030 le bout du tunnel, de Saint-Jean de Maurienne à Suse où l’air est vivifiant et les paysages splendides des deux côtés des Alpes ?

 

Hubert Tournier

 

 

Pour en savoir plus :

Accord franco-italien du 29 janvier 2001 http://www.transalpine.com/sites/default/files/documents/Accord-franco-italien-29-01-01_80.pdf

Réseau TranEuropéen de Transport RTE-T axes et projet prioritaires 2005

https://ec.europa.eu/ten/transport/projects/doc/2005_ten_t_fr.pdf

Standards techniques ferroviaires FRET Avril 2010

http://www.transalpine.com/sites/default/files/standards_techniques_ferroviaires_fret_avril_2010.pdf

Accord entre le Gouvernement de la République italienne et de la République française du 30 janvier 2012

http://www.transalpine.com/sites/default/files/accord_franco_italien_site_30-01.pdf

Référé du Premier président de la cour des comptes à Jean-Marc Ayrault – 1er août 2012

https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/EzPublish/RF_64174_Projet_liaison_ferroviaire_Lyon-Turin.pdf

Projet de loi autorisant l’accord entre le Gouvernement de la République italienne et de la République française du 24 février 2015

http://www.transalpine.com/sites/default/files/document2015/documentation/projet_loi_autorisant_travaux_lt_4170_novbre2016_0.pdf

Liaison Européenne Lyon-Turin 1er mars 2017

http://www.transalpine.com/sites/default/files/fiche-lyon-turin_mars_2017.pdf

RAPPORT DE RESPONSABILITÉ SOCIALE D’ENTREPRISE 2018

http://www.telt-sas.com/wp-content/uploads/2019/10/TELT_BDS_FR_2019_public.pdf

Rapport de responsabilité sociale d’entreprise TELT 2018

http://www.telt-sas.com/wp-content/uploads/2019/10/TELT_BDS_FR_2019_public.pdf