La guerre informationnelle autour des métaux rares contenus dans les voitures électriques

La guerre informationnelle autour des métaux rares contenus dans les voitures électriques

 

Voiture Électrique, Stations Service, Environnement

 

Encensée dans les publicités et dans les propos des hommes politiques français, la voiture électrique affiche-t-elle tant que cela une mine écologique ?  Les problèmes environnementaux, économiques et de souveraineté liés à l’extraction des métaux rares utilisés dans les batteries sont la source d’une guerre informationnelle par experts interposés. Analyse des forces et stratégies en présence.

 

La voiture électrique : solution à la pollution atmosphérique ?

Face aux pics de pollution dans la capitale et les grandes villes françaises et à la vue du dernier rapport du GIEC sur le réchauffement climatique, la voiture électrique semble être une solution permettant de réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre si son utilisation venait à s’accroître. Les politiques français se sont appropriés cette solution et en ont largement loué les bénéfices. Bonne note sur les vignettes Crit’Air, primes à l’achat, règlementation nationale et européenne contraignante pour les constructeurs automobiles sur les émissions de CO2; les actions politiques ne manquent pas pour promouvoir ce véhicule du futur et le mettre sur le devant de la scène routière pour les années à venir. En 2019, les inventeurs des batteries au lithium ont même reçu le prix Nobel de chimie.

Pourtant la voiture électrique fait l’objet de controverses. Outre les freins techniques liés au rechargement et à l’autonomie des batteries, la provenance majoritairement nucléaire de l’électricité utilisée en France pour les véhicules électriques pose problème aux écologistes, particulièrement devant l’impossibilité actuelle de traiter les déchets radioactifs. D’autre part, des craintes liées aux emplois dans les filières automobiles classiques ont émergé, la construction des véhicules électriques nécessitant moins de main d’œuvre. Enfin, la très faible proportion (5% en 2017) de batteries recyclées pose à nouveau, après celle du nucléaire, la question de la gestion des déchets.

Toutefois c’est un autre débat, moins médiatisé, qui a attiré notre attention : celui des métaux rares.

 

Les enjeux autour des métaux rares

Les métaux rares regroupent une trentaine de matières premières, rares non pas dans les quantités présentes dans la croûte terrestre mais par les difficultés qu’elles représentent pour leur extraction, puisqu’elles sont sous leur forme brute mélangées à d’autres métaux. C’est dans cette division entre les métaux que se trouve la principale pierre d’achoppement :

« Il faut purifier huit tonnes et demie de roche pour produire un kilo de vanadium, seize tonnes pour un kilo de cérium, cinquante tonnes pour l’équivalent en gallium, et le chiffre ahurissant de mille deux cents tonnes pour un malheureux kilo d’un métal encore plus rare, le lutécium. » (Pitron, La guerre des métaux rares Le débat se cristallise plus particulièrement sur une sous-catégorie de métaux rares appelés terres rares. Ceux-ci sont composés de 17 métaux particulièrement stratégiques puisqu’ils sont utilisés dans les smartphones, les automobiles, les éoliennes, les panneaux photovoltaïques; en bref toutes les technologies liées au développement durable, mais également dans certains composants militaires. À nouveau, la question écologique se pose:

« Loin d’être ‘rares’, les terres rares, présentes pour certaines en abondance dans la croûte terrestre, sont souvent associées à des éléments radioactifs, comme l’uranium ou le thorium, ce qui rend leur utilisation sensible {…} ». (Degeorges, Terres rares : enjeu géopolitique du XXIe siècle) Qui-plus-est, les terres rares soulèvent un problème de souveraineté énergétique majeur. En effet, la Chine ne détenant que 37% des réserves de terres rares, celles-ci étant réparties sur tout le globe, elle s’en est approprié 97% de la production. En 2010, elle a pu bloquer ses exportations de terres rares à destination du Japon, utilisant sa prédominance dans le secteur et la dépendance des industries japonaises pour assoir son ascendant géopolitique. Nous sommes donc bien dans le cadre d’une guerre économique à l’échelle étatique, et les quelques auteurs évoquant le sujet tirent l’alarme d’une trop grande dépendance française et plus largement occidentale envers les productions chinoises.

Enfin, la perspective d’une pénurie de métaux rares fait ou frémir ou bondir les différents acteurs liés aux batteries des voitures électriques, la plupart reconnaissant qu’une pénurie est peu probable prochainement en terme de quantité, mais possible quant à la qualité des métaux extraits.

 

La guerre informationnelle en France

Aussi étonnant que cela puisse paraitre, les militants écologistes ne se sont pas tellement emparés du problème des métaux rares, et ont davantage focalisé leur communication sur le nucléaire nécessaire pour recharger les batteries des voitures électriques. A titre d’exemple de désaffection pour cette approche, le site Reporterre.net se présentant comme LE quotidien de l’écologie n’a consacré qu’un article sur le sujet des terres rares, rattaché aux smartphones et non pas à la voiture électrique. En France, la bataille cognitive sur le sujet reste avant tout une affaire d’experts, soutenus pour les ‘pro’ voitures électriques, par les constructeurs d’automobiles ‘propres’, les médias et la classe politique, et pour les ‘anti’ voitures électriques par certains journaux, des scientifiques et, aux dires du camp adverse, par l’industrie pétrolière.

Au vu de certains ouvrages et articles sur le sujet, on comprend vite pourquoi les médias et la population en général ne se l’est pas approprié. Les deux parties utilisent en effet, sous couvert de vulgarisation, un vocabulaire technique peu accessible et pléthore de chiffres ou statistiques accolés à des noms de métaux inconnus du grand public : comprenne qui pourra ! Cette technicité du débat créé, volontairement ou pas, un brouillard informationnel qu’il n’est pas aisé de traverser, écartant dès lors la population de cet enjeu majeur. D’autre part, les scientifiques ou journalistes évoquant le sujet ne se livrent pas des batailles à armes égales, complexifiant encore la réflexion. Par exemple, les pro-voitures électriques se dédouanent de toute pollution liée aux terres rares, les derniers modèles de voitures aux batteries Lithium-ion en étant dépourvues, tandis que les ‘anti’ embrassent une vision plus large des métaux rares pour remettre en cause, précisément, ces nouvelles batteries évoquées par les ‘pro’. Les deux camps ne s’affrontent donc pas sur la même échelle ni sur les mêmes métaux. Même la page Wikipédia sur les voitures électriques utilise une formulation équivoque : « Les effets sur le climat constituent la plus grande partie du bilan global, mais il existe d’autres ressources requises (eau par exemple) et pollutions liées à l’extraction du lithium, sans commune mesure avec celles liées à l’extraction du pétrole.», le « sans commune mesure » pouvant, comme il vous plaira dirait Shakespeare, être interprété à la faveur du camp souhaité.

La bataille cognitive se joue aussi dans les médias, que ce soit par le biais du référencement sur les moteurs de recherche, des propos tenus à la télévision ou dans les journaux, ou bien de l’espace publicitaire alloué aux voitures électriques. En ce qui concerne le référencement, le vent semble clairement avoir tourné pour les voitures électriques. Ainsi, sur la requête « voitures électriques »[i], les seuls articles négatifs apparaissant concernent … les nuisances pour les chats ! Sur les 20 premiers résultats de la requête « ‘voitures électriques’ AND ‘batteries’ »[ii], 7 évoquent des problèmes : recyclage, pénurie de métaux et baisse des ventes. La télévision aussi semble acquise aux voitures électriques, les journalistes se réjouissant de la hausse des ventes et parlant rarement des problèmes écologiques qu’elles soulèvent. Seules la radio et la presse écrite sont plus nuancées et font entendre des voix divergentes. Quant à l’espace publicitaire, il est, de toute évidence, réservé aux constructeurs de voitures électriques, inondant les écrans d’arguments « propres » et « écologiques ».

 

Des polémiques contradictoires

Du côté des pro-voitures électriques, le lobbying est bien visible. Ainsi, lors de la COP21 Renault-Nissan a mis à disposition des délégations une flotte de véhicules électriques pour circuler dans Paris. Autre exemple, Xavier Mosquet, président d’un groupe de consulting en stratégie et Patrick Pelata de Renault ont convaincu le président Emmanuel Macron de lancer une filière franco-allemande de batteries de voitures électriques.

Du côté des anti-voitures électriques, seuls les constructeurs jouent à découvert pour freiner la marche verte de l’Union européenne, et en vain. Pourtant, les pro-voitures électriques accusent les auteurs, et notamment Guillaume Pitron, d’être les bras armés de l’industrie pétrolière. Pourquoi alors aucun lobby pétrolier n’apparait en recoupant les sources d’information ? L’opération d’encerclement cognitif de la voiture électrique par les industries pétrolières est-elle si discrète qu’elle ne laisse aucune trace ? Ou bien les alertes aux métaux rares sont-elles une stratégie de contre-encerclement cognitif à l’initiative de personnes convaincues mais dénuées de toute relation avec l’industrie pétrolière ?  À ce stade, difficile de le savoir.

Les défenseurs des voitures électriques, par le biais des publicités et des discours politiques, mettent en avant l’absence d’émission de CO2 lors de l’utilisation des véhicules et la vision durable et à long terme que constituerait l’usage généralisé des véhicules électriques. Cet argument est réfuté par le journaliste Guillaume Pitron qui montre dans son ouvrage qu’une voiture électrique, prise depuis sa conception jusqu’à sa fin de vie, pollue plus si elle est utilisée peu de temps et légèrement moins si elle est utilisée longtemps, qu’une voiture à hydrocarbures. Pourtant, souligne-t-il, les batteries des voitures actuelles ne permettent pas une durée de vie prolongée, et si elles devaient être utilisées plus longtemps, les batteries nécessiteraient davantage de métaux rares à la construction… on tourne en rond !

Guillaume Pitron et Florian Fizaine constatent en chœur la future pénurie de métaux rares, thèse étayée par l’alerte de Tesla au gouvernement américain sur la raréfaction des métaux utilisés et la forte dépendance envers les métaux étrangers. Les pro- voitures électriques soulignent la manœuvre politique que cette alerte constitue pour inciter les Etats-Unis, par ailleurs moins regardants quant aux questions écologiques, à ré-ouvrir des mines.

Didier Julienne, professeur à l’EGE, spécialiste des métaux et ancien de Norilsk Nickel, propose des contre-arguments sur la supposée pénurie de métaux dans son intervention sur la radio France Culture. Tout d’abord, il affirme que les constructeurs utilisent de moins en moins de terres rares par unité produite. Cette thèse, bien que réaliste, ne tient pas les prévisions d’augmentation exponentielle du nombre de voitures électriques, et donc de la demande totale de métaux rares. Didier Julienne continue : « les métaux rares sont rares parce-qu’on les a pas tous cherchés et pas tous trouvés », secondé par Florian Fizaine, dont la position est équivoque, déclarant que la production de métaux rares n’étant pas stable, il n’était pas possible de calculer une date d’épuisement.

Un autre point soulevé par le livre de Guillaume Pitron mais peu relayé concerne les conditions de travail difficiles et dans environnement toxique et cancérigène. Didier Julienne, mis devant ce fait par un extrait de reportage par la journaliste de France Culture, a répliqué que c’était un vieux film et que les techniques avaient évolué : « Je suis contre le sensationnalisme et le catastrophisme dans cette histoire ».Le problème majeur soulevé par Guillaume Pitron est la dépendance des industries occidentales à la production de métaux rares chinoise. Dans son ouvrage, G.Pitron soutient la thèse selon laquelle cette dépendance serait la conséquence d’une politique de prédation économique, utilisant le bas coût de la main d’œuvre et les faibles résistances écologistes pour contraindre par ce dumping les sociétés étrangères à délocaliser en Chine. Pourtant, selon Didier Julienne, il ne s’agit pas d’une stratégie chinoise mais d’un choix des Français de délocaliser, et il ne tient qu’à une volonté politique française de ré-ouvrir les mines. Et de rajouter une accusation envers le camp adverse : « Je voudrais que la communication autour des métaux rares et des terres rares s’arrête, qu’on arrête de faire des canulars {…} ». Le seul point qui mette d’accord les ‘anti’ et les ‘pro’ voitures électriques concerne cette nécessité de réouverture de mines de métaux rares en France, à l’instar de celle de La Rochelle. Et c’est seulement à ce moment que s’invitent dans la discussion les militants écologistes.

 

Une bataille gagnée par l’électrique  pour l’instant…

Même si la part de l’électrique reste marginale dans le parc automobile français (environ 2% en 2018), l’augmentation constante des immatriculations montre que les rapports de force médiatiques, politiques, écologiques et économiques tournent à la faveur des pro-voitures électriques. Pour autant le débat continue, et la bataille gagnée actuellement ne présage pas de la fin de la guerre. L’enthousiasme béat pour un mode de déplacement individuel se voulant écologique pourrait être battu en brèche si les informations sur les métaux rares sont plus largement diffusées et vulgarisées. Au salon de Francfort, Carlos Tavares, patron de Peugeot et champion du moteur diesel (il est vrai), évoquant un éventuel electricgate affirmait quasiment la même chose : « Je ne voudrais pas que dans 30 ans on ait découvert les uns et les autres quelque chose qui n’est pas aussi beau que ça en a l’air sur le recyclage des batteries, l’utilisation des matières rares de la planète, sur les émissions électromagnétiques de la batterie en situation de recharge ».

 

Edwige Duchemin

[i] Requête Google effectuée le 9 octobre 2019

[ii] idem