L’absence de stratégie « française » dans la privatisation de l’aéroport de Toulouse-Blagnac

L’absence de stratégie « française » dans la privatisation de l’aéroport de Toulouse-Blagnac

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L’analyse figurant dans cet article publié sur Infoguerre en avril 2015, démontrait déjà que le processus de sélection ayant conduit au choix du candidat chinois relevait d’un manque de vision stratégique, doublé d’un manque de transparence. L’Etat avait adopté une vision court-termiste, centrée sur l’appât du gain (Symbiose ayant offert 308 M€ pour une concession de 30 ans, montant supérieur de 17,7% à celui proposé par le deuxième candidat) au détriment d’autres aspects (risque d’espionnage industriel visant les installations d’Airbus, perte de dividendes, mise en cause du groupe SNC-Lavalin, partenaire éphémère du consortium, dans des affaires de fraude et de corruption).

La suite du processus de privatisation a confirmé cette analyse. Lors de la cession, face aux craintes des représentants des collectivités territoriales – région, Métropole, départements et chambre de commerce – possédant 40 % du capital de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, l’Etat avait conservé une participation résiduelle au capital à hauteur de 10,1 %, mais se réservait néanmoins la possibilité d’exercer une option de vente à Casil Europe [1] à compter du 1er avril 2018. Mais en 2018, l’approche n’est plus la même : la volonté croissante d’expansion de la Chine via ses investissements commence à devenir un motif de préoccupation au niveau de l’Etat. La vision des « actifs stratégiques » évolue à Bercy, aboutissant à la décision de l’Etat de conserver sa participation en février 2018.

 

Le refus du gouvernement de prendre en compte l’enjeu territorial

Les collectivités territoriales actionnaires accusaient par ailleurs Casil Europe de chercher uniquement à maximiser ses dividendes au détriment des réserves financières de l’aéroport, en évoquant une « gestion strictement mercantile et à court terme », ainsi que l’absence d’investissements « promis » pour le développement du territoire (participation au financement de la troisième ligne de métro toulousaine, ouverture d’une liaison aérienne directe avec la Chine).

Quelques mois plus tard, la Cour des comptes rendait public un rapport demandé par la commission des finances de l’Assemblée nationale, sur le processus de privatisation des aéroports de Toulouse, Lyon et Nice. S’agissant de Toulouse-Blagnac, le rapport, critique à l’égard de l’Etat, établissait que de « graves insuffisances » avaient entaché le processus de privatisation : les critères de recevabilité des candidats étaient peu exigeants et limités à leur capacité financière, et les autres administrations de l’État, notamment la DGAC, n’avaient pas été suffisamment associées à ce processus. Le rapport soulignait également l’absence d’expérience en matière de gestion aéroportuaire du candidat retenu, ainsi que le caractère préoccupant du manque de transparence financière et des liens du consortium avec la puissance publique chinoise. Enfin, la privatisation demeurait inaboutie à la suite au refus de l’Etat d’exercer son option de vente, entraînant d’après les conclusions du rapport une « situation, ambiguë et instable, d’une entreprise dont le capital est majoritairement public, mais dont le contrôle appartient à l’actionnaire privé par l’effet du pacte d’actionnaires qu’il a conclu avec l’État ».

Paradoxalement, l’aéroport connaissait une période de forte croissance : en 2013, la société Aéroport Toulouse-Blagnac (ATB) présentait un chiffre d’affaires de 117,4 M€, en 2018 le chiffre d’affaires s’établissait à 151,6 M€. Cinquième aéroport français et troisième aéroport régional, ATB poursuivait une politique de développement de ses infrastructures, mais entre actionnaire chinois et actionnaires publics, le torchon brûle. Ainsi, moins de quatre ans après l’achat, en janvier 2019, voyant disparaître la perspective de devenir actionnaire majoritaire avec le maintien de l’Etat au capital, et face à l’opposition des actionnaires publics sur la question de la distribution de la majorité des réserves (60 sur 70 millions d’euros) de l’aéroport, la société Casil Europe mettait en vente ses parts, prévoyant au passage de réaliser une plus-value conséquente, en fixant un prix plancher de 440 M€. En octobre 2019, après de nombreux rebondissements judiciaires, le Conseil d’Etat  confirmait la validité de la procédure de privatisation de la gestion d’ATB, permettant à Casil Europe de poursuivre son projet de vente. Le 30 décembre 2019, le groupe Eiffage annonçait avoir racheté pour près de 500 millions d’euros les parts détenues par Casil Europe.

 

Au-delà du « fiasco » médiatisé, que retenir de cet épisode ?

L’ex-actionnaire chinois a empoché près de 200 millions d’euros de plus-value, a manifestement mené avec succès une course à la rentabilité en cherchant à maximiser ses dividendes et peut à présent se désengager du contrat après quelques investissements dans les infrastructures, mais sans avoir déboursé un euro en matière de développement territorial. La prise de conscience tardive de l’Etat laisse un goût amer… d’autant plus qu’Eiffage aura payé le prix fort pour poursuivre sa stratégie de développement dans la gestion aéroportuaire. Cet épisode chaotique doit représenter pour l’Etat un électrochoc : dans le contexte actuel, l’absence de vision stratégique et de lucidité quant aux enjeux conduit à la prise de décisions néfastes pour notre « survie économique ». Reste à savoir si cet électrochoc suffira à provoquer un réveil des consciences, notamment chez une majorité de nos élites, encore peu enclines à réfléchir en termes d’affrontements économiques.

 

Myriam Barthe

 

 

[1] Les membres du consortium Symbiose, Shandong Hi-Speed Group et Friedmann Pacific AM, déjà propriétaires de Casil (China Airport Synergy Investment Limited) ont créé Casil Europe, société de droit français, qui détient les 49,9% du capital d’ATB. Le groupe SNC-Lavalin s’était retiré du consortium avant le dépôt de l’offre ferme.