La polémique sur la limitation de vitesse

La polémique sur la limitation de vitesse

 

L’annonce par plusieurs départements de revenir aux 90 km/h sur certaines portions de route, le lobbying permanent des associations d’usagers de la route et le départ d’Emmanuel Barbe, délégué interministériel à la sécurité routière  à six mois de la « clause de revoyure » (01/07/2020) relative à la limitation de vitesse à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles à chaussée non séparée, donnent l’occasion de revenir sur la controverse qui a animé le débat public entre 2015 – 2019.

 

La recherche de légitimité par les connaissances scientifiques

En référence aux savoirs scientifiques, l’annonce du premier ministre de limiter la vitesse à 80 km/h (9/01/2018) était destinée à marquer une rupture après trois années consécutives d’augmentation du nombre de tués sur les routes de France (3504 morts à 11/2017) alors que les pouvoirs publics en avaient fait une cause nationale dès 2012 en affichant l’ambition de passer sous la barre des 2 000 morts en 2020, se traduira par l’annonce d’un objectif annuel de 400 vies épargnées. Selon les pouvoirs publics, la principale cause d’accidents mortels sur les routes est la vitesse excessive ou inadaptée (29%) devant l’alcoolémie (19%).  Pour attester du résultat attendu, le gouvernement s’appuiera sur des travaux d’experts (les modèles de Nilsson et Elvik) repris dès 2015 par deux membres du comité national de la sécurité routière (CNSR) qui, faute d’être entendus à l’époque par l’exécutif,  ont démissionné avec fracas.  Cette étude repose sur la corrélation entre la variation relative du nombre d’accidents ou de victimes observée et de la variation de la vitesse moyenne pratiquée. C’est en 2015 que le CEREMA mandaté par le gouvernement de Manuel VALS conduira une expérimentation sur  trois portions de route reconnues comme particulièrement « accidentogènes »  (RN7 dans la Drôme, la RN57 dans la Haute-Saône et la RN151 dans l’Yonne et la Nièvre).Cette expérimentation donnera très vite lieu à un affrontement informationnel et une guerre d’usure au cours de laquelle partisans et opposants déploieront tous les moyens : guerre des chiffres, offensive judiciaire,  argument du coût économique ( changement des panneaux de signalisation , perte de productivité par les entreprises, insuffisance des investissements pour l’entretien des routes),  mobilisation des médias,  élus et de l’opinion publique.

 

Le prolongement d’un débat déjà ancien

Dans cette guerre informationnelle, les acteurs déclarés sont sans surprise. D’un côté, le gouvernement au travers de la sécurité routière va compter sur le soutien des associations de victimes comme la Ligue Contre la Violence Routière (LCVR) disposant d’une forte capacité de mobilisation d’experts, de chercheurs spécialisés comme l’accidentologue Claude GOT ou de médecins. De l’autre côté, le groupe des opposants mené par les associations d’usagers de la route (Fédération Française des Motards en Colère, 40 millions d’automobilistes et  Ligue des Défenses de Conducteurs),  rassemble une population plus hétéroclite : partis politiques d’opposition, professionnels sur route qui dénoncent une baisse de productivité (12 % de temps en plus nécessaires  pour effectuer les mêmes missions à 80 km/h plutôt qu’à 90 km/h. Soit 58 minutes en plus sur une journée de 8 heures), élus locaux et parlementaires (un rapport sénatorial sera rendu public et remis au Premier Ministre à la veille de la publication du décret). La presse spécialisée prendra également part aux débats comme le journal « Auto plus » qui publiera la carte de France des routes et des radars concernés par les 80 km/h, contestant ainsi le chiffre de 400 000 kms annoncé par le gouvernement pour évoquer 1 000 000 kms et une mesure inéquitable sur le plan du territoire (0 km de route à Paris et près de 11 000 kms dans le département de la Dordogne). Enfin, l’opinion publique, telle qu’elle s’exprime sur les réseaux sociaux ou dans des sondages comme ceux de « Odoxa Dentsu consulting » pour France Info et le Figaro  reste majoritairement hostile à la mesure (86 % des Français souhaitent que le gouvernement reviennent sur les 80 km/h).

 

Les stratégies évolutives des acteurs pour gagner la bataille de l’opinion

Face à une attitude du gouvernement considérée comme inflexible, les contestataires vont dans un premier temps, tenter de délégitimer les résultats scientifiques mis en avant par l’exécutif en arguant l’ancienneté des travaux (Nilsson et Elvik) voire attaquer la nationalité des deux chercheurs. Pour appuyer leur argumentation, le contre-exemple Danois (augmentation de la limitation de 80 km/h à 90 km/h)  sera également présenté. A l’initiative de l’association « 40 millions d’automobilistes », un comité indépendant sera désigné pour conduire une évaluation de la politique publique avant et après la mise en œuvre de la mesure.

Les opposants vont ensuite reprocher à l’expérimentation voulue par le ministre de l’intérieur de l’époque, de reposer sur une ambition tactique pour enraciner une mesure dans l’opinion publique en dépit de résultats suffisamment avérés. Dès lors, une offensive sera organisée pour démontrer l’absence de solidité et de pertinence du terrain d’expérimentations. Le premier argument va porter sur le manque de transparence quant à la publication des résultats des tests initiés entre mai-Juin 2015 et mai 2017 sur les 81 kms de routes. Lequel rapport sera publié en Février 2018 par la Délégation à la Sécurité Routière (DSR), sous la pression du Sénat. La seconde controverse avec les experts du CEREMA concernera la durée de l’expérimentation, officiellement de deux ans, qui n’aurait duré (selon les opposants) au final que sept mois mis bout à bout, nonobstant les incidents techniques qui ont pu avoir lieu avec les instruments de mesure. En s’appuyant sur un article du journal « Auto plus », les lieux retenus pour les tests seront remis en cause car insuffisamment représentatifs. En effet, toujours selon ce journal, sur un des tronçons analysés (RN57), la vitesse excessive pointée par les pouvoirs publics comme principale cause des morts sur la route arriverait en seconde position avec 28% des accidents contre 45 % concernant l’emprise de stupéfiants, selon les statistiques de la police nationale. La publication de cette statistique viendra s’opposer à l’argument majeur du gouvernement.  Ainsi, celui-ci va progressivement élargir sa base argumentaire,  en mettant en avant d’autres éléments comme les économies de santé publique pouvant être réalisées par l’application de la mesure, la lutte contre le pouvoir d’achat avec la baisse de la consommation de carburants (selon l’Ademe, cette mesure permettrait aux conducteurs d’économiser 120 euros par an de carburant) ou la protection de l’environnement, sans que ceux-là ne parviennent réellement à s’ancrer dans le débat et à retenir l’attention de l’opinion publique et des médias.

 

La non-créativité des opposants

Les Français ne pratiquent pas beaucoup l’analyse comparée. Notre voisin allemand a depuis longtemps adopté un système de limitation de vitesse plutôt cohérent pour son réseau routier classique. Les limitations s’échelonnent de 100km/H à des vitesses plus réduites selon la configuration des routes. Mais le bilan à tirer de cette expérience n’a pas été pris en compte par les parties prenantes du débat, que ce soit du côté gouvernemental ou de la part des opposants.

Dans leurs offensives informationnelles, les opposants vont parallèlement déplacer le débat. Tout d’abord sur le terrain économique en argumentant que l’augmentation des morts était la résultante d’un manque structurel de moyens dédiés à l’entretien des routes avec la baisse des dotations aux collectivités locales. Puis, c’est sur le terrain de l’affect que le débat va porter avec des arguments dont nous verrons plus tard qu’ils ont été le ferment de la crise sociale des « gilets jaunes » ou les slogans de liberté bafouée, de politique punitive, de parisianisme, de mépris du monde rural ou de mesures contre les automobilistes (taxe sur les carburants, augmentation du prix des contrôles techniques,  malus applicable en fonction des émissions de CO2, mise en place de zone à faible émission dans les communes de 100 000 Hab., renforcement des radars et de la vidéo verbalisation…) vont cristalliser l’opinion notamment au travers des réseaux sociaux avec le lancement sur Facebook du premier collectif «colère24»  repris très vite par d’autres départements   ( colère XX. ; ….) et qui va déboucher sur des manifestations d’hostilité, une vague de dégradation sans précédent contre les radars, des blocages et l’occupation des ronds-points. Dans ses travaux, l’économiste Benoit Schmutz détermine assez précisément le lien entre les groupes d’utilisateurs de Facebook et la mobilisation des gilets jaunes pour conclure que les territoires les plus concernés par la baisse de la limitation de vitesse sur les routes secondaires étaient les plus fortement mobilisés « on line ».

La réaction des pouvoirs publics se traduira par une amplification dans la prise de parole médiatique directe (campagne de communication de la sécurité routière) ou indirecte (le plus souvent par des représentants de la LCVR) sur les plateaux de télévision, radios ou par voie de presse pour dénoncer les contre-vérités des opposants. Au gré des attaques, l’exécutif saura retourner à son avantage les arguments des adversaires en adoptant des aménagements tactiques comme le fait de cibler les gains financiers de la mesure vers la prise en charge des blessés de la route ( 335 millions € selon le journal « Auto plus » du fait d’une fréquence des flashages radar plus élevée) ; la prise en compte dans ses réponses de l’exigence d’amélioration des infrastructures routières ou l’annonce de la « clause de revoyure » après une période de deux ans (1/07/2020). Enfin, l’assouplissement «sous contrôle» voté en décembre 2019 dans la cadre de la Loi d’Orientation Mobilité (LOM) donne aux présidents des conseils départementaux la faculté d’un retour arrière sous respect de conditions drastiques. Le gouvernement érigera également le principe de précaution pour limiter les décisions locales.

 

Une fausse victoire

En voulant faire cette mesure une trace emblématique de son passage à Matignon, Edouard Philippe a déclenché la crise des gilets jaunes. Cette crise sociétale n’est pas une victoire politique. Le fait de revenir sur la décision en laissant le choix aux élus locaux peut apparaitre comme tactiquement subtile. En plaçant les élus locaux devant le choix cornélien entre sécurité routière et revendications  des automobilistes, les pouvoirs publics vont renverser la charge de responsabilité. Mais c’est malgré tout une position de repli par rapport à la prise de décision initiale.

D’un autre côté, cette mobilisation aura d’abord permis à la presse généraliste de se rendre compte, très progressivement, des faiblesses scientifiques du discours des opposants et donc d’accueillir avec davantage de bienveillance les propositions égrainées par la coalition gouvernementale.

Cependant avec le recul, ne s’agit-il pas pour le gouvernement d’une victoire à la Pyrrhus au regard des conséquences politiques, économiques et budgétaires de la crise des gilets jaunes qui a agité la France pendant plus d’une année, quand on se rappelle que le déclencheur originel fut plus la limitation à 80 km/h que la taxe sur les carburants ?

 

Jean François Welmant